ایران خودرو با تولید سالانه ۵۵۵ هزار دستگاه، به طور همزمان چندین خانواده موتور، گیربکس و پلتفرم را مدیریت می‌کند؛ این ساختار به طور قابل توجهی هزینه‌ها و پیچیدگی‌های تولید را افزایش می‌دهد.
چرا تعداد خودروها تنها معیار نیست؟
در سال ۱۴۰۴، ایران خودرو حدود ۵۵۵ هزار دستگاه خودرو تولید کرد که تقریباً ۳ درصد بیشتر از سال قبل بود. این در حالی است که تولید کلی صنعت خودرو در همان سال حدود ۲۸ درصد کاهش یافت. ایران خودرو تقریباً ۵۸ درصد از تولید خودروهای سواری کشور را به خود اختصاص داده بود و در بهار ۱۴۰۵، سهم آن از تولید سواری و وانت به حدود ۶۷ درصد رسید. بنابراین، ایران خودرو از نظر تیراژ، بزرگترین خودروساز داخلی محسوب می‌شود. اما سوال مهم این است که:
این حجم از تولید با چه تعداد فناوری و زیرساخت فنی انجام می‌شود؟
مشکل اصلی در اینجا تعداد مدل‌های خودرو نیست. یک خودروساز می‌تواند محصولات متنوعی داشته باشد، اما اگر بیشتر آنها از موتور، گیربکس، قطعات و پلتفرم مشترک استفاده کنند، هزینه‌ها و پیچیدگی تولید تحت کنترل باقی می‌مانند. مسئله زمانی جدی می‌شود که برای محصولات مختلف، خانواده‌های فنی متفاوتی به طور همزمان در خط تولید و زنجیره تامین حضور داشته باشند.
خودروسازان بزرگ چگونه عمل می‌کنند؟
برای درک بهتر موضوع، مقایسه تولید و تعداد پلتفرم‌های خودروسازان بزرگ جهانی روشنگر است.
داده‌های PwC، بر اساس اطلاعات S&P Global Mobility، نشان می‌دهد که خودروسازان بزرگ نیز پلتفرم‌های متعددی دارند، اما تولید خود را بر روی این معماری‌ها با تیراژ بالا متمرکز می‌کنند. به عنوان مثال، فولکس واگن با ۸.۲ میلیون دستگاه تولید، ۱۵ پلتفرم دارد و تویوتا با ۹.۴ میلیون دستگاه، ۲۲ پلتفرم. نکته مهم، صرفاً تعداد پلتفرم نیست. وقتی یک پلتفرم در تعداد زیادی خودرو به کار گرفته می‌شود، هزینه‌های طراحی، مهندسی و تجهیزات بر روی تعداد بیشتری محصول سرشکن می‌شود.
تنوع فنی ایران خودرو چگونه است؟
در ایران خودرو، چندین نسل و خانواده فنی به طور همزمان در سبد تولید وجود دارند. در بخش موتور، خانواده‌هایی مانند TU3، TU5P، XU7P، EF7 و EF7P دیده می‌شوند و EF7P-TC و همچنین EF7 و XU7P دوگانه‌سوز نیز در برخی محصولات استفاده شده‌اند. در بخش گیربکس نیز گیربکس‌های دستی پنج سرعته، MT6 شش سرعته و چندین نوع گیربکس اتوماتیک وجود دارد. از نظر پلتفرم نیز محصولات ایران خودرو به یک معماری محدود نیستند.
این موارد به معنای ۱۳ پروژه مستقل نیستند. برخی از این فناوری‌ها به یک خانواده مشترک تعلق دارند. هدف، نشان دادن تعداد نسل‌ها و خانواده‌هایی است که ایران خودرو باید به طور همزمان تولید و پشتیبانی کند.
هر فناوری جدید، هزینه جدیدی به همراه دارد
وقتی یک موتور یا گیربکس جدید وارد چرخه تولید می‌شود، فقط هزینه ساخت آن اضافه نمی‌شود. خودروساز باید برای آن تامین‌کننده، قطعات، تجهیزات، آزمون، کالیبراسیون، کنترل کیفیت، قطعات یدکی و خدمات پس از فروش را نیز مدیریت کند. اگر این فناوری در تعداد زیادی خودرو به کار رود، هزینه‌های توسعه و راه‌اندازی بر روی تیراژ بیشتری تقسیم می‌شود. اما اگر یک فناوری در تیراژ محدود باقی بماند، هزینه آن برای هر خودرو بیشتر خواهد بود. اینجاست که اقتصاد مقیاس اهمیت پیدا می‌کند.
مشکل از آنجا آغاز می‌شود که فناوری‌ها جایگزین یکدیگر نمی‌شوند
بخشی از تنوع فنی کنونی ایران خودرو نتیجه انباشت پروژه‌های سال‌های مختلف است. در سال‌های گذشته، موتور، گیربکس و محصولات جدیدی توسعه یافتند، اما تحریم‌ها، محدودیت‌های سرمایه‌گذاری، نوسان نرخ ارز، مشکلات تامین قطعات و تغییر سیاست‌ها باعث شد برخی پروژه‌ها دیرتر از برنامه به تولید برسند. در نتیجه، فناوری جدید همیشه نتوانسته بلافاصله فناوری قدیمی را کنار بگذارد. وقتی فناوری قبلی باقی می‌ماند و فناوری جدید نیز وارد سبد می‌شود، خودروساز باید هر دو را تولید و پشتیبانی کند. اگر این اتفاق چند بار تکرار شود، تعداد خانواده‌های فنی به تدریج افزایش می‌یابد.
یک پروژه فنی باید به تیراژ سودآور برسد
موفقیت یک پروژه خودرویی تنها به این نیست که فناوری جدید از نظر فنی قابل استفاده باشد. این فناوری باید به تولید انبوه برسد تا هزینه‌های توسعه آن جبران شود. اگر یک موتور یا گیربکس با هزینه بالا توسعه یابد اما فقط بر روی تعداد محدودی خودرو استفاده شود، هزینه آن بر روی تیراژ کمی تقسیم می‌شود. در مقابل، اگر همان فناوری در چند محصول به کار رود و جای فناوری قبلی را بگیرد، امکان سرشکن شدن هزینه و ساده‌سازی زنجیره تامین بیشتر خواهد شد. بنابراین، زمان ورود فناوری و تیراژی که به آن می‌رسد، به اندازه خود فناوری اهمیت دارد.
حتی ایران خودرو نیز به دنبال کاهش تنوع قطعات است
ایران خودرو در سال ۱۴۰۴ از اجرای ۴۸۷ پروژه کاهش هزینه به ارزش تقریبی ۱۳.۶ هزار میلیارد تومان خبر داده است. همچنین حدود ۵۰ میلیون دلار صرفه‌جویی در خرید خارجی و کاهش تعداد شرکت‌های زیرمجموعه از ۱۲۲ شرکت به ۸۶ شرکت اعلام شده است. در میان این اقدامات، کاهش تنوع قطعات نیز به عنوان یکی از راهکارهای کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری مطرح شده است. اهمیت این موضوع در این است که استفاده از قطعات مشترک می‌تواند تعداد قطعات مورد نیاز، تامین‌کنندگان، موجودی انبار و فرآیندهای کنترل را کاهش دهد. به همین دلیل، کاهش تنوع فنی لزوماً به معنای کاهش تنوع خودرو نیست. می‌توان چندین محصول متفاوت داشت، اما بخش بیشتری از قطعات و فناوری آنها مشترک باشد.
آیا تنوع فنی کیفیت را کاهش می‌دهد؟
نمی‌توان گفت صرفاً زیاد بودن تعداد موتور و گیربکس، کیفیت هفتگی خودرو را پایین می‌آورد. اما هر خانواده فنی، زنجیره تامین، قطعات، فرآیند تولید، کالیبراسیون و خدمات مخصوص به خود را دارد. بنابراین، افزایش تعداد خانواده‌های فنی، مدیریت تولید و کنترل کیفیت را پیچیده‌تر می‌کند. اگر این پیچیدگی به خوبی مدیریت نشود، تعداد نقاطی که احتمال خطا در آنها وجود دارد نیز بیشتر می‌شود. پس مسئله اصلی، رابطه مستقیم «تنوع و افت کیفیت» نیست؛ بلکه افزایش پیچیدگی و هزینه کنترل است.
مسئله اصلی، کمبود فناوری نیست
ایران خودرو در سال‌های مختلف فناوری‌های جدیدی در موتور، گیربکس و محصول توسعه داده است. بنابراین مسئله اصلی را نمی‌توان صرفاً کمبود فناوری دانست. مسئله