در سال ۱۹۴۰، با گسترش روزافزون جنگ در اروپا، ارتش ایالات متحده، پیش از ورود رسمی به درگیری‌ها، نیاز مبرمی به یک خودروی سبک و همه‌کاره را احساس کرد. این خودرو باید قادر به حرکت در هر نوع زمینی می‌بود، حداقل سه سرنشین را حمل می‌کرد، قابلیت نصب یک تفنگ خودکار را داشت و از وزن مشخصی تجاوز نمی‌کرد. نکته عجیب‌تر، مهلت بسیار کوتاه ارتش به خودروسازان بود: تنها چند هفته برای آماده‌سازی نمونه اولیه؛ کاری که در آن زمان برای بسیاری از شرکت‌ها ناممکن به نظر می‌رسید.
از میان خودروسازان آمریکایی، تنها سه شرکت جسارت پذیرش این چالش را داشتند: بنتام، ویلیز-اوورلند و فورد. بنتام، شرکتی کوچک با منابع محدود، توانست نمونه اولیه خود را به موقع تحویل دهد که در آن لحظه برای فرماندهان نظامی حیاتی بود. ویلیز نیز نمونه خود را ساخت، اما با چند روز تأخیر رسید؛ با این حال، خودروی ویلیز ارزان‌تر بود. در ابتدا، بنتام برنده اعلام شد، زیرا زمان‌بندی برای ارتش در اولویت قرار داشت.
اما با آغاز آزمایش‌های میدانی، ورق برگشت. موتور قوی‌تر، مقاومت بیشتر و کیفیت ساخت بالاتر نمونه ویلیز، آن را از بنتام پیش انداخت. ارتش به این نتیجه رسید که برنده واقعی این رقابت، در عمل، ویلیز است. با افزایش حجم سفارش‌ها و عدم توانایی هیچ‌یک از این دو شرکت برای پاسخگویی به نیاز ارتش به تنهایی، فورد نیز به جمع تولیدکنندگان پیوست و طرح ویلیز را تحت مجوز تولید کرد. به این ترتیب، طی چند سال جنگ، صدها هزار دستگاه از این خودروی کوچک و سرسخت، در جبهه‌های اروپا، آفریقا و اقیانوس آرام به کار گرفته شد.
چرا نامش جیپ شد؟
درباره ریشه نام «جیپ» چندین روایت وجود دارد. گروهی معتقدند این نام از «GP» می‌آید؛ کدی که مکانیک‌های ارتش برای این خودرو به کار می‌بردند و به تدریج در گفتار روزمره سربازها به «جیپ» تبدیل شد. گروه دیگری می‌گویند GP در واقع کد داخلی فورد برای این پروژه بود، نه یک اصطلاح نظامی عمومی. روایت سوم نیز جالب‌تر است: در آن سال‌ها، شخصیتی کارتونی به نام «یوجین دِ جیپ» در یکی از پرطرفدارترین نشریات طنز آمریکا حضور داشت؛ موجودی کوچک و عجیب با توانایی‌های فراطبیعی. گفته می‌شود سربازها همین لقب را روی خودروی جدید و به ظاهر همه‌کاره ارتش گذاشتند. هیچ‌کدام از این روایت‌ها سند قطعی ندارند؛ احتمالاً ترکیبی از هر سه در شکل‌گیری این نام نقش داشته است.
از جبهه جنگ به خیابان
پس از پایان جنگ، ویلیز با این پرسش مواجه شد: آیا می‌توان همین خودروی نظامی را به مردم عادی فروخت؟ پاسخ، مدل CJ (Civilian Jeep) بود؛ نسخه غیرنظامی همان خودرویی که در جبهه‌ها امتحان خود را پس داده بود. در کنار آن، نسخه‌های کابریو و نسخه تک‌دیفرانسیل نیز عرضه شدند تا جیپ بتواند هم برای کشاورزان و هم برای کاربرد روزمره شهری جذاب باشد. این تصمیم، نقطه عصر بلاگ شروع هویت دوگانه جیپ شد: خودرویی که همیشه بین «ابزار کار سرسخت» و «خودروی سواری محبوب» در نوسان بوده است.
زنجیره مالکیتی که هیچ‌گاه آرام نگرفت
کمتر برندی در تاریخ صنعت خودرو به اندازه جیپ دست‌به‌دست شده است. ویلیز-اوورلند در سال ۱۹۵۳ به کایزر فروخته شد و به کایزر-جیپ تغییر نام داد. در همان دوران، کایزر-جیپ برای حل ضعف قدیمی خودروهایش—نبود موتور قوی—به سراغ بیوک (زیرمجموعه جنرال موتورز) رفت و حق استفاده از خط تولید موتور شش‌سیلندر و هشت‌سیلندر بیوک را خرید؛ همین موتورها بعدها با نام «Dauntless» روی واگنیر، گلادیاتور و CJهای آن دوره نصب شدند.
در سال ۱۹۷۰، AMC (American Motors Corporation) بخش جیپ را از کایزر خرید و در اینجا بود که جیپ زیر چتر یک خودروساز آمریکایی با رویکردی نوآورانه‌تر قرار گرفت. حالا به نکته‌ای می‌رسیم که بین بسیاری از دوستداران جیپ، حتی در میان افراد باتجربه‌تر، به یک تصور غلط رایج تبدیل شده است: اینکه جنرال موتورز در دهه ۱۹۷۰ مالک جیپ بوده. این تصور درست نیست، اما ریشه‌اش کاملاً قابل‌فهم است. AMC در آن سال‌ها از نظر مالی شرکت کوچکی بود و برخلاف غول‌هایی مثل جنرال موتورز یا فورد، توان توسعه مستقل هر موتور را نداشت. به همین دلیل، بین سال‌های ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۳، موتور چهارسیلندر ۲.۵ لیتری پونتیاک (معروف به GM ۱۵۱ یا «Iron Duke») را به عنوان گزینه اقتصادی روی CJ-۵ و CJ-۷ نصب کرد؛ و باز هم بین سال‌های ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۶، موتور شش‌سیلندر ۲.۸ لیتری جنرال موتورز (GM ۱۷۳) را روی چروکی XJ و کومانچی به کار برد. این قراردادها، یک رابطه خرید قطعه بین دو شرکت بود، نه رابطه مالکیت؛ درست مثل اینکه امروز یک خودروساز، گیربکس یا باتری را از شرکت دیگری بخرد، بدون اینکه سهام آن شرکت را هم داشته باشد. جنرال موتورز در هیچ برهه‌ای سهامی از AMC یا جیپ نداشت و تصمیم‌های راهبردی این برند همیشه در اختیار AMC بود.
ادامه داستان مالکیت نیز پر از پیچ‌وخم است. در دهه ۱۹۸۰، رنو فرانسه سهم بزرگی از AMC را خرید و در تصمیم‌های محصول جیپ نیز نقش پیدا کرد. اما بحران مالی AMC باعث شد در سال ۱۹۸۷ کرایسلر کل شرکت و از جمله جیپ را بخرد. در سال ۱۹۹۸ کرایسلر با دایملر آلمان ادغام شد و دایملر کرایسلر شکل گرفت؛ ادغامی که دوام نیاورد و در سال ۲۰۰۷ کرایسلر دوباره جدا و به صندوق سرمایه‌گذاری سربروس فروخته شد. بحران مالی ۲۰۰۸ کرایسلر را تا آستانه ورشکستگی برد، تا اینکه فیات ایتالیا وارد ماجرا شد و طی چند سال مالکیت کامل کرایسلر و جیپ را به دست گرفت؛ اینجا بود که FCA (فیات کرایسلر خودروها) متولد شد. آخرین فصل این داستان نیز سال ۲۰۲۱ است، وقتی FCA با گروه PSA فرانسه ادغام شد و استلانتیس، یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان جهان، شکل گرفت.
در میان این جابه‌جایی‌ها، یک محصول وجود دارد که باید جداگانه به آن اشاره کرد: واگنیر (Wagoneer). این مدل که در دوران AMC معرفی و توسعه یافت، پیش از رنج‌روور به بازار آمد و می‌توان آن را یکی از نخستین نمونه‌های SUV لوکس در تاریخ صنعت خودرو دانست؛ ترکیبی از قابلیت آفرود واقعی با