معرفی خودرو

ایلان ماسک سرانجام نسل جدید تسلا رودستر را معرفی کرد؛ خودرویی که با ادعاهایی فراتر از یک سوپراسپرت برقی معمولی وارد میدان شده است.

در مراسم رونمایی، یک نمونه اولیه با استفاده از پیشرانه‌های گازی مخصوص، به هوا برخاست، چرخشی نمایشی انجام داد و سپس به آرامی روی زمین فرود آمد! البته این نمایش هیجان‌انگیز تنها بخشی از وعده‌های ایلان ماسک برای رودستر جدید بود. از نظر ماسک، این خودرو پتانسیل شکستن تمامی رکوردهای شتاب و سرعت را دارد.

رونمایی از تسلا رودستر جدید با نمایشی علمی تخیلی

حدود ۹ سال از زمانی که تسلا برای اولین بار کانسپت نسل دوم رودستر را به نمایش گذاشت، می‌گذرد. پس از انتظاری طولانی، در مراسمی با حضور گروهی منتخب از طرفداران، رسانه‌ها و سرمایه‌گذاران، این نسل در رویدادی که به صورت زنده از شبکه اجتماعی ایکس پخش می‌شد، به عموم معرفی شد.

تسلا در معرفی رودستر جدید، ویدیویی از قابلیت‌های آن پخش کرد. در این ویدیو، نمونه اولیه رودستر با کمک سیستمی از فن‌ها لردگان که زیر بدنه نصب شده‌اند، از سازه‌ای قوسی شکل و شبیه مسیرهای اسباب‌بازی هات ویلز بالا می‌رود. تسلا ادعا می‌کند این سیستم با ایجاد نیروی مکشی معادل ۲ برابر شتاب گرانش، خودرو را به سطح مسیر می‌چسباند.

اما عجیب‌ترین بخش این مانور پس از رسیدن خودرو به انتهای سازه اتفاق افتاد، جایی که پیشرانه‌های کمکی ساخت شرکت اسپیس ایکس وارد عمل شدند. این پیشرانه‌ها به نمونه اولیه رودستر اجازه دادند پرواز کند، یک چرخش نمایشی در هوا انجام دهد و سپس با کمک همین پیشرانه‌ها در میان ابری از دود سفید به آرامی روی زمین بنشیند! به گفته تسلا، پیشرانه‌های کمکی بیش از ۸۰ کیلونیوتن نیروی رانش تولید می‌کنند. در بخش دیگری از مراسم، ویدیویی از پریدن یا پرواز تسلا از روی ردیفی از محصولات فعلی کمپانی، از جمله کشنده سنگین سِمی، پخش شد. این قابلیت در صورت عملی شدن، در خیابان‌های پرترافیک و شلوغ شهری می‌تواند بسیار مفید و کاربردی باشد!

خودرویی با امتیاز ۱۱ از ۱۰!

ایلان ماسک درباره توانمندی‌های رودستر جدید گفته این خودرو می‌تواند مانند یک موشک پرواز کند و حرکات نمایشی بسیار عجیبی انجام دهد. او همچنین با لحنی طنزآمیز تأکید کرده که این خودرو لزوماً برای رسیدن به بالاترین سطح ایمنی بهینه‌سازی نشده، اما از نظر هیجان می‌تواند امتیاز ۱۱ از ۱۰ بگیرد!

آقای ماسک افزوده رودستر فقط یک وسیله نمایشی نخواهد بود و قرار است برای تردد در جاده‌ها راهی بازار شود. او اعلام کرده که مطمئن نیست این خودرو در تمام حوزه‌های قضایی، قانونی باشد، اما به هر حال علاقه‌مندان می‌توانند مالک خودرویی با چنین قابلیت‌های غریب و غریبی باشند.

تسلا هنوز قیمت نسخه تولیدی را اعلام نکرده و از انتشار اطلاعات فنی کامل خودداری نموده است. با این حال، ایلان ماسک از آغاز تولید در سال ۲۰۲۸ خبر داده؛ جالب اینکه او این بار تاریخ مذکور را با خنده و تأکید بیشتری اظهار کرد!

شتاب صفر تا ۱۰۰ رودستر جدید تسلا در ۰.۸ ثانیه!

یکی از مهم‌ترین بخش‌های مراسم تسلا رودستر جدید نمایش شتاب‌گیری آن بود. نمونه اولیه با کمک چهار پیشرانه کمکی نصب شده در قسمت عقب، چند آزمایش شتاب اجرا کرد. ایلان ماسک در نخستین تلاش مدعی شد این خودرو می‌تواند در تنها یک ثانیه به سرعت ۶۰ مایل بر ساعت (۹۷ کیلومتر بر ساعت) برسد. اما وی یادآور شد که قبلاً شتاب زیر یک ثانیه را برای رودستر وعده داده است. به همین خاطر، خودرو برای بار دوم به حرکت درآمد. نتیجه اعلام شده این بار ۰.۸ ثانیه بود. ماسک تأکید داشت این خودرو در آینده به رکوردهایی بهتر از این هم دست پیدا خواهد کرد.

ایلان ماسک در مراسم رونمایی، حداکثر سرعت تسلا رودستر را بیش از ۲۳۰ مایل یا حدود ۳۷۰ کیلومتر بر ساعت عنوان کرد. اما نکته تأمل‌برانگیز اینکه هدف بلندمدت دستیابی به نصف سرعت صوت، یعنی ۶۱۶ کیلومتر بر ساعت، اعلام شده است. این موضوع را فعلاً باید در ردیف ادعاهای بلندپروازانه تسلا قرار داد!

ماسک همچنین مدعی شد رودستر جدید تمام رکوردهای پیست را که تاکنون ثبت شده‌اند، از بین خواهد برد. او در ادامه به آینده محصولات تسلا اشاره کرد و گفت در بلندمدت، رودستر تنها خودروی این شرکت خواهد بود که رانندگی دستی با آن امکان‌پذیر است؛ اظهار نظری که می‌تواند به برنامه تسلا برای خودران شدن سایر محصولاتش اشاره داشته باشد.

ناگفته نماند پیشرانه‌های کمکی تسلا رودستر برای فعالیت به سوخت جت نیاز ندارند. سیستم رانش از مخازن هوای بسیار پرفشار تغذیه می‌کند و به گفته تسلا خودرو می‌تواند این مخازن را به صورت مستقل دوباره شارژ نماید.

طراحی تسلا رودستر با الهام از جنگنده F35

تسلا می‌گوید در طراحی رودستر جدید از هواگردهایی مانند SR-۷۱ بلک برد و جنگنده F35 الهام گرفته شده است. بدنه گوه ای شکل، ارتفاع کم و تناسبات کشیده، ظاهر این سوپراسپرت برقی را به خودروهای آینده‌نگرانه نزدیک می‌کند. با وجود این، شباهت قابل توجهی بین رودستر جدید و لوتوس اسپریت S1 سفید رنگی دیده می‌شود که جیمز باند در فیلم «جاسوسی که مرا دوست داشت» می‌راند. شاید بدانید این خودرو قابلیت تبدیل شدن به زیردریایی را داشت، اما نمی‌توانست مثل رودستر پرواز کند!

بال عقب بزرگ یکی از بخش‌های مهم طراحی رودستر جدید است. این قطعه آیرودینامیک در دو حالت ایجاد مقاومت هوای بالا یا ایجاد نیروی رو به پایین زیاد کار می‌کند و زاویه آن می‌تواند به صورت خودکار تنظیم شود. سیستم فن‌های زیر بدنه هم دو حالت عملکرد دارد. در سرعت‌های پایین، این سیستم با ایجاد نیروی مکش، خودرو را محکم‌تر به سطح جاده می‌چسباند تا چسبندگی افزایش یابد. در سرعت‌های بالا نیز بخش‌های جلو و عقب مسیر جریان هوا باز می‌شوند تا هوای بیشتری از زیر خودرو عبور کند و عملکرد آیرودینامیکی بهبود پیدا کند.

پارس نوآ به عنوان تلاشی از سوی پارس خودرو برای بازآفرینی تندر ۹۰ با ظاهری جدید مطرح شده است. اما آیا این خودرو توانایی پر کردن جای خالی ال ۹۰ را دارد؟

در تاریخ صنعت خودرو ایران، برخی مدل‌ها حتی پس از توقف تولید نیز جایگاه خود را در میان خریداران حفظ کرده‌اند. تندر ۹۰ یکی از این خودروهاست؛ سدانی که شاید از نظر طراحی هرگز جذاب و مدرن نبود، اما فضای داخلی جادار، ساختار فنی نسبتاً ساده و شهرت آن در دوام، باعث شد به گزینه‌ای محبوب برای خانواده‌ها تبدیل شود. اکنون پارس خودرو با معرفی پارس نوآ، سعی دارد بخشی از آن جایگاه را دوباره به دست آورد؛ این بار با محصولی که قرار است با نامی جدید و تغییراتی در ظاهر، پیشرانه و امکانات وارد بازار شود.

پارس نوآ نتیجه پروژه‌ای است که پیش‌تر با نام P90 شناخته می‌شد و ریشه‌های آن به پلتفرم رنو لوگان یا همان تندر ۹۰ بازمی‌گردد. با این حال، پارس خودرو قصد ندارد صرفاً نسخه‌ای با نشان متفاوت از محصول قدیمی رنو عرضه کند. استفاده از پیشرانه ME16، بازطراحی بخش‌هایی از بدنه و کابین، و افزودن برخی امکانات، از جمله تغییراتی هستند که برای به‌روزرسانی این سدان اقتصادی در نظر گرفته شده‌اند.

اما پرسش اصلی اینجاست که پارس نوآ چه جایگاهی در سبد محصولات پارس خودرو خواهد داشت؟ آیا این خودرو می‌تواند جای خالی تندر ۹۰ را پر کند و بار دیگر به انتخابی منطقی برای خانواده‌ها تبدیل شود، یا در بازاری با سدان‌های متنوع‌تر، با چالش‌های جدیدی روبه‌رو خواهد شد؟

پارس نوآ از کجا آمده است؟

برای درک جایگاه پارس نوآ، ابتدا باید به سابقه پلتفرم آن پرداخت. پروژه P90 با هدف احیای ساختار فنی تندر ۹۰ و بهره‌گیری زوم اپک بیشتر از توان داخلی صنعت خودرو شکل گرفت. تندر ۹۰ در سال‌های حضور خود در بازار ایران، به دلیل فضای داخلی جادار، صندوق عقب بزرگ و ساختار فنی نسبتاً ساده شناخته می‌شد؛ ویژگی‌هایی که باعث شد این خودرو فراتر از ظاهر ساده‌اش مورد توجه قرار گیرد.

پارس نوآ بر همین میراث فنی استوار است، اما نباید آن را کاملاً معادل تندر ۹۰ دانست. تغییر موتور، تفاوت در برخی قطعات و به‌روزرسانی طراحی و تجهیزات، باعث شده‌اند محصول جدید پارس خودرو شخصیتی متفاوت داشته باشد. در واقع، هدف این پروژه حفظ بخشی از مزیت‌های یک سدان اقتصادی شناخته‌شده و تطبیق آن با شرایط تولید امروز است.

البته پلتفرم قدیمی‌تر، محدودیت‌هایی نیز به همراه دارد. معماری کلی خودرو به نسل جدید سدان‌های اقتصادی جهان نزدیک نیست و تغییرات ظاهری به‌تنهایی نمی‌توانند فاصله میان یک ساختار قدیمی و محصولات جدیدتر را از بین ببرند. بنابراین، موفقیت پارس نوآ به این بستگی دارد که آیا مزایای کاربردی و هزینه نگهداری آن می‌توانند این محدودیت‌ها را برای خریدار ایرانی جبران کنند یا خیر.

طراحی؛ به‌روزرسانی یک چهره آشنا

پارس نوآ در مقایسه با تندر ۹۰، ظاهری به‌روزتر دارد. طراحی بخش جلو، چراغ‌ها و سپرها تغییر کرده و تلاش شده است چهره خودرو با سلیقه امروز بازار هماهنگ‌تر باشد. در نمای عقب نیز بازطراحی بخش‌هایی از بدنه، ظاهری متفاوت نسبت به سدان قدیمی ایجاد می‌کند.

با این حال، ساختار کلی بدنه و تناسبات جانبی همچنان ریشه‌های تندر ۹۰ را نشان می‌دهند. این موضوع از یک طرف به حفظ فضای داخلی و فرم کاربردی خودرو کمک می‌کند، اما از طرف دیگر باعث می‌شود پارس نوآ در مقایسه با سدان‌هایی که از ابتدا با زبان طراحی جدید شکل گرفته‌اند، چندان مدرن به نظر نرسد.

در کابین نیز تغییرات ظاهری و تجهیزات جدیدتر، فضایی متفاوت نسبت به تندر ۹۰ ایجاد کرده‌اند. با این وجود، پارس نوآ قرار نیست در جایگاه یک سدان لوکس یا مجهز قرار بگیرد. اولویت اصلی آن همچنان استفاده خانوادگی، دسترسی مناسب به فضا و ارائه امکانات ضروری است. به همین دلیل، ارزش طراحی این خودرو را باید در مقایسه با نسل قبلی خودش سنجید، نه صرفاً بر اساس معیارهای سدان‌های مدرن‌تر.

مشخصات فنی؛ موتور ME16 به جای پیشرانه قدیمی رنو

یکی از مهم‌ترین تغییرات پارس نوآ به پیشرانه آن مربوط می‌شود. این خودرو از موتور چهارسیلندر ۱.۶ لیتری ME16 با تنفس طبیعی استفاده می‌کند که در مشخصات منتشرشده، حدود ۱۱۱ تا ۱۱۳ اسب بخار قدرت و نزدیک به ۱۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. انتقال نیرو در نسخه دنده‌ای از طریق گیربکس پنج‌سرعته دستی انجام می‌شود و نیروی موتور به چرخ‌های جلو می‌رسد.

جایگزینی موتور K4M رنو با ME16 به معنای تغییر مهمی در ساختار فنی خودرو است. پیشرانه جدید در خانواده محصولات داخلی نیز کاربرد دارد و این موضوع می‌تواند در صورت افزایش تیراژ تولید، به دسترسی بهتر به قطعات و خدمات کمک کند. البته دوام بلندمدت این مجموعه و هزینه‌های واقعی نگهداری آن باید در عمل مشخص شود و نمی‌توان صرفاً بر اساس سابقه تندر ۹۰، همان سطح از اطمینان را برای پارس نوآ در نظر گرفت.

از نظر عملکرد، قدرت موتور برای استفاده روزمره و سفرهای خانوادگی کافی به نظر می‌رسد، اما پارس نوآ را نباید خودرویی پرشتاب دانست. گیربکس دستی پنج‌سرعته نیز ساختاری ساده دارد و برای خریدارانی که به دنبال هزینه نگهداری قابل‌کنترل هستند، می‌تواند مزیت محسوب شود. در مقابل، نبود گیربکس اتوماتیک در نسخه مورد بررسی ممکن است بخشی از مشتریان شهرهای پرترافیک را به سمت گزینه‌های دیگر سوق دهد.

پارس نوآ در سبد محصولات پارس خودرو چه جایگاهی دارد؟

پارس نوآ را باید در گروه سدان‌های اقتصادی و خانوادگی پارس خودرو قرار داد؛ محصولی که قرار است میان قیمت، فضای مناسب، سادگی فنی و هزینه نگهداری تعادل برقرار کند. این خودرو نه جایگزینی برای محصولات گران‌تر و مجهزتر بازار است و نه قرار است در رقابت با سدان‌های اسپرت یا کراس‌اوورها وارد شود.

جایگاه اصلی آن در سبد محصولات شرکت، پاسخ‌گویی به نیاز خریدارانی است که یک خودروی خانوادگی با صندوق عقب کاربردی، فضای مناسب برای سرنشینان و ساختار فنی نسبتاً ساده می‌خواهند. از این منظر، پارس نوآ می‌تواند نقش محصولی کاربردی را ایفا کند که بیش از ظاهر یا تجهیزات چشمگیر، بر نیازهای روزمره تمرکز دارد.

با این حال، پارس نوآ برای موفقیت به مزیتی روشن‌تر از سابقه تندر ۹۰ نیاز دارد. بازار امروز ایران با گذشته تفاوت کرده و خریداران در کنار دوام و فضای داخلی، به امکانات رفاهی، ایمنی و طراحی نیز توجه می‌کنند.

کراس اوور تمام برقی بی وای دی آتو ۸ در نمایشگاه خودروی پاریس معرفی گردید. این خودرو با ویژگی‌های برجسته خود، امیدهای زیادی را برای موفقیت در بازار به وجود آورده است. یکی از مهم‌ترین خصوصیات این کراس اوور که بی وای دی بر آن تأکید فراوانی دارد، زمان شارژ بسیار کوتاه آن است. به گفته این خودروساز چینی، شارژ باتری از ۱۰ تا ۹۷ درصد تنها ۹ دقیقه به طول می‌انجامد؛ رکوردی که در صورت تأیید در عمل، بسیار چشمگیر خواهد بود.

آتو ۸ اولین کراس اوور هفت نفره تمام برقی بی وای دی است که برای بازار اروپا عرضه می‌شود. این مدل از نسل دوم باتری‌های Blade با ظرفیت ۱۱۵ کیلووات ساعت بهره می‌برد. برنامه‌ریزی شده است که این کراس اوور پرچمدار از سه ماهه نخست سال ۲۰۲۷ به نمایندگی‌های فروش در اروپا راه یابد.

ابعاد و طراحی بی وای دی آتو ۸

بی وای دی آتو ۸ به عنوان بزرگترین و گران‌ترین کراس اوور این شرکت چینی در اروپا شناخته خواهد شد. با طولی معادل ۵.۰۴ متر، عرض ۱.۹۹ متر و ارتفاع ۱.۷۶ متر، این خودرو ابعاد قابل توجهی دارد و فضای داخلی جاداری را برای سرنشینان فراهم می‌کند. محصول جدید بی وای دی دارای سقف شیشه‌ای پانورامیک با مساحتی حدود ۲.۳۹ متر مربع است و در داشبورد آن یک نمایشگر لمسی ۱۵.۶ اینچی در مرکز قرار گرفته است.

استلا لی، نایب رئیس اجرایی بی وای دی، آتو ۸ را نمادی از تلاش‌های گسترده شرکت برای تبدیل فناوری‌های هوشمند به محصولات واقعی توصیف کرده است. این کراس اوور در بازار اروپا با رقبایی مانند اشکودا پیک به رقابت خواهد پرداخت.

مشخصات فنی بی وای دی آتو ۸

بی وای دی آتو ۸ در دو نسخه «دیزاین» و «اکسلنس» عرضه خواهد شد. هر دو نسخه از باتری ۱۱۵ کیلووات ساعتی برای تأمین انرژی استفاده می‌کنند. تفاوت اصلی این دو مدل در سیستم انتقال قدرت، توان خروجی، شتاب و برد حرکتی آنهاست. نسخه دیزاین با یک موتور الکتریکی روی محور عقب، قدرتی معادل ۴۵۵ اسب بخار تولید می‌کند. این نسخه قادر است در ۵.۸ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسد. طبق استاندارد اروپایی WLTP، برد حرکتی این نسخه ۶۵۲ کیلومتر است که البته آخرین اخبار ورزشی در رانندگی‌های روزمره ممکن است کمتر باشد.

نسخه پرچمدار اکسلنس به پیشرانه دو موتوره و سامانه چهار چرخ محرک مجهز است. دو موتور الکتریکی این نسخه در مجموع ۷۶۴ اسب بخار قدرت و ۷۷۴ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کنند. شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت این نسخه ۴.۶ ثانیه اعلام شده که ۱.۲ ثانیه سریع‌تر از نسخه دیزاین است. با این حال، به دلیل مصرف انرژی بیشتر، برد حرکتی این نسخه به ۶۰۲ کیلومتر کاهش می‌یابد.

شارژ ۹ دقیقه‌ای بی وای دی آتو ۸

مهم‌ترین ویژگی آتو ۸، فناوری شارژ فوق سریع موسوم به «فلش» است. بی وای دی ادعا می‌کند که این خودرو می‌تواند در ۵ دقیقه، شارژ باتری خود را از ۱۰ به ۷۰ درصد برساند و شارژ از ۱۰ تا ۹۷ درصد نیز تنها ۹ دقیقه زمان می‌برد. دستیابی به این رکوردها نیازمند ترکیب خاصی از سخت‌افزار و زیرساخت است. باتری نسل دوم Blade برای حداکثر کارایی، باید به شارژرهای اختصاصی فلش بی وای دی متصل شود. حداکثر توان این شارژرها ۱۵۰۰ کیلووات است که برای تحقق ادعای شارژ ۹ دقیقه‌ای بسیار حیاتی است. در صورت اتصال به شارژرهای سریع سایر شرکت‌ها، سرعت شارژ به توان قابل ارائه توسط آن شبکه محدود خواهد شد و نمی‌توان انتظار داشت که شارژ ۱۰ تا ۹۷ درصدی در ۹ دقیقه در تمام ایستگاه‌های عمومی محقق شود.

یکی از سوالات مهم درباره فناوری فلش، تعداد و پراکندگی ایستگاه‌های سازگار با آن است. بی وای دی قصد دارد تا پایان سال ۲۰۲۷ حدود ۳۰۰۰ ایستگاه شارژ فلش را در سراسر اروپا راه‌اندازی کند. این برنامه نشان می‌دهد که دسترسی به حداکثر سرعت شارژ اعلام شده، حداقل در مراحل اولیه عرضه، به محل زندگی و مسیرهای تردد مالک خودرو بستگی خواهد داشت. بنابراین، خریداران احتمالی آتو ۸ باید علاوه بر ظرفیت باتری و برد حرکتی، به دسترسی واقعی به شارژرهای فلش نیز توجه کنند. گسترش این شبکه می‌تواند نقش مهمی در تبدیل فناوری جدید بی وای دی به یک مزیت کاربردی در بازار اروپا داشته باشد.

عملکرد مطلوب در سرمای منفی ۳۰ درجه

بی وای دی اعلام کرده است که فناوری فلش حتی در دماهای بسیار پایین نیز عملکرد قابل توجهی دارد. طبق ادعای این شرکت، در دمای منفی ۳۰ درجه سانتی‌گراد، شارژ باتری از ۱۰ تا ۹۷ درصد حدود ۱۲ دقیقه زمان می‌برد. این رقم تنها سه دقیقه بیشتر از زمان شارژ در شرایط استاندارد است. عملکرد باتری در سرما اهمیت زیادی دارد، زیرا دمای پایین می‌تواند سرعت شارژ باتری‌های خودروهای برقی را کاهش داده و زمان توقف در ایستگاه‌های شارژ را افزایش دهد.

بی وای دی آتو ۸ با باتری ۱۱۵ کیلووات ساعتی، ظرفیت حمل هفت سرنشین، قدرت حداکثر ۷۶۴ اسب بخار و برد حرکتی تا ۶۵۲ کیلومتر، یکی از محصولات مهم این شرکت برای بازار اروپا خواهد بود. در این میان، ادعای شارژ ۹ دقیقه‌ای بیش از سایر مشخصات مورد توجه قرار می‌گیرد. اگر فناوری فلش در عمل رکوردهای ادعا شده را محقق کند و شبکه شارژ اختصاصی بی وای دی نیز به اندازه کافی گسترش یابد، این ترکیب می‌تواند تجربه سفر با خودروهای برقی را برای مشتریان اروپایی متحول سازد.

شرکت «نامی خودرو»، یکی از واردکنندگان رسمی و معتبر خودروهای نیسان و تویوتا در ایران، تحویل سدان محبوب نیسان آلتیما را به مشتریان آغاز کرده است.

پایبندی به زمان‌بندی و تحویل دقیق بر اساس بخشنامه

بر اساس گزارش‌ها، نیسان آلتیماهایی که قبلاً از طریق سامانه یکپارچه خودروهای وارداتی (اتونوین) به متقاضیان اختصاص یافته بودند، اکنون طبق برنامه زمان‌بندی مشخص شده در بخشنامه فروش و بدون هیچ تأخیری به مرحله تحویل نهایی به مشتریان رسیده‌اند.

اجرای دقیق تعهدات زمانی در شرایط فعلی بازار خودرو، علاوه بر افزایش اعتماد و رضایت خریداران، نشان‌دهنده توانایی اجرایی، برنامه‌ریزی لجستیکی دقیق و تعهد حرفه‌ای نامی خودرو نسبت به مشتریان خود است.

نیسان آلتیما؛ بازگشت سدان‌های معروف ژاپنی به ایران

نیسان آلتیما یکی از سدان‌های متوسط باسابقه و موفق در بازارهای جهانی است که به دلیل ترکیبی هوشمندانه از طراحی آیرودینامیک و مدرن، سواری نرم و مناسب خانواده، استهلاک پایین و دوام بالای قطعات شناخته می‌شود. این خودرو با بهره‌گیری از استانداردهای ابزار اندروید مهندسی نیسان، فضای داخلی جادار، صندلی‌های ارگونومیک موسوم به Zero Gravity و ایمنی بالا، تجربه‌ای مطمئن و متمایز از رانندگی را در مقایسه با رقبا ارائه می‌دهد.

روند پلاک‌گذاری و تحویل به خریداران

طبق اعلام واحد امور مشتریان نامی خودرو:

• اطلاع‌رسانی به خریداران محترم بر اساس نوبت‌بندی مشخص و از طریق ارسال پیامک رسمی و تماس کارشناسان انجام می‌شود.
• فرآیند شماره‌گذاری، تخصیص پلاک و بازرسی کیفی خودروها پیش از تحویل (PDI) با هماهنگی مراجع ذی‌ربط صورت گرفته تا متقاضیان بتوانند خودروی خود را با اسناد معتبر و آمادگی کامل دریافت کنند.
• مشتریان می‌توانند پس از دریافت پیامک اطلاع‌رسانی و تکمیل مراحل مربوطه، به نمایندگی‌های نامی خودرو در سراسر کشور مراجعه نمایند.

گارانتی رسمی و خدمات پس از فروش

نامی خودرو ضمن تبریک به خریداران گرامی، بر تعهد خود مبنی بر ارائه خدمات پس از فروش گسترده، تأمین پایدار قطعات یدکی اصلی و ارائه گارانتی رسمی مطابق با دستورالعمل‌های واردات خودرو تأکید کرده است. خریداران این محصول می‌توانند از خدمات شبکه سراسری امداد و ۲۵ نمایندگی نامی خودرو در طول دوره گارانتی بهره‌مند شوند.

در این گزارش، به معرفی و بررسی رنو گرند کولئوس، کراس اوور جدید فرانسوی، می‌پردازیم و ویدیوی تست درایو آن را نیز ارائه می‌کنیم.

شرکت ماموت خودرو اخیراً کراس اوور رنو گرند کولئوس را به بازار ایران عرضه کرده است. این خودرو نسل جدید کولئوس محسوب می‌شود که با تغییرات چشمگیر در طراحی، امکانات به‌روز و بهبودهای فنی نسبت به نسل‌های قبلی وارد شده است. پیش از این نیز، نسخه‌های قدیمی‌تر این مدل توسط نگین خودرو، واردکننده رسمی محصولات رنو، در ایران عرضه شده بودند و این کراس اوور سابقه حضور در کشور را دارد.

تیم ما فرصت یافته است تا این کراس اوور چهار چرخ محرک فرانسوی را از نزدیک مورد بررسی قرار دهد و تجربه رانندگی آن را ارزیابی کند. در همین راستا، ویدیوی معرفی کامل و تست رانندگی این خودرو نیز مهارت برتر تهیه شده است تا جزئیات بیشتری از عملکرد و ویژگی‌های آن در اختیار مخاطبان قرار گیرد. در ادامه به معرفی دقیق‌تر این خودرو می‌پردازیم.

تجربه رانندگی و عملکرد پیشرانه و جعبه‌دنده گرند کولئوس

یکی از نکات برجسته در تست درایو رنو گرند کولئوس، پایداری قابل اعتماد آن در شرایط مختلف رانندگی است. این خودرو چه در مسیرهای شهری و چه در سرعت‌های بالا، رفتاری قابل پیش‌بینی و کنترل‌پذیر از خود نشان می‌دهد که به افزایش اعتمادبه‌نفس راننده کمک می‌کند. این پایداری تا حد زیادی به سامانه چهار چرخ محرک (AWD) نیز وابسته است که در مسیرهای لغزنده و پیچ‌ها، چسبندگی و تعادل بهتری را فراهم می‌آورد.

نکته مهم دیگر، توسعه این خودرو بر پایه پلتفرمی است که حاصل همکاری مشترک جیلی و ولوو است. این موضوع نقش قابل توجهی در بهبود هندلینگ، کیفیت سواری و هماهنگی سیستم‌های حرکتی داشته است. همچنین، وجود حالت‌های رانندگی متنوع شامل اکو، کامفورت، اسپرت، Ai، برفی و آفرودی، باعث می‌شود خودرو در شرایط جاده‌ای مختلف و با سلیقه‌های متفاوت رانندگان، عملکردی منعطف‌تر ارائه دهد.

از نظر طراحی و چسبندگی، استفاده از رینگ‌های ۲۰ اینچی به همراه تایرهای ۲۴۵/45R20 نیز نقش مهمی در پایداری و حس اطمینان خودرو دارد و در کنار سیستم تعلیق، سواری متعادل‌تری را در سرعت‌های مختلف فراهم می‌کند.

اما نقطه قوت اصلی گرند کولئوس را می‌توان در مجموعه انتقال قدرت آن دانست. استفاده از جعبه‌دنده ۸ سرعته اتوماتیک (AT) ساخت آیسین ژاپن، تجربه‌ای روان و لذت‌بخش از رانندگی را به ارمغان می‌آورد. این جعبه‌دنده در مقایسه با نمونه‌های قدیمی‌تر کولئوس که به جعبه‌دنده‌های CVT ایکس ترونیک مجهز بودند، عملکردی به مراتب دقیق‌تر و پاسخ‌گوتر ارائه می‌دهد و این را می‌توان مهم‌ترین مزیت نسل جدید دانست.

در شروع حرکت، تأخیر آزاردهنده‌ای وجود ندارد و خودرو با واکنشی سریع، شتاب‌گیری اولیه مناسبی را ارائه می‌دهد. در حین رانندگی نیز، تعویض دنده‌ها نرم، به‌موقع و بدون ضربه انجام می‌شود که نقش مهمی در ایجاد حس کیفیت و راحتی دارد. همچنین در حالت‌های رانندگی اکو و اسپرت، تعویض دنده‌ها با سرعت بالا و حداقل تأخیر صورت می‌گیرد که به بهبود پاسخ‌دهی خودرو در شرایط مختلف کمک می‌کند.

در حالت تیپ ترونیک، جعبه‌دنده رفتاری محافظه‌کارانه‌تر از خود نشان می‌دهد و در معکوس کشی، قواعد ایمنی را با دقت رعایت می‌کند. با این حال، امکان درگیری دنده یک در سرعت‌های پایین‌تر از حدود ۲۸ کیلومتر بر ساعت فراهم است که برای کنترل بهتر خودرو در شرایط خاص، نکته مثبتی محسوب می‌شود.

مشخصات فنی کراس اوور جدید فرانسوی

رنو گرند کولئوس به پیشرانه ۲ لیتری TGDi توربوشارژ با پاشش سوخت مستقیم مجهز است که ۲۳۵ اسب بخار قدرت و ۳۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. این موتور با جعبه‌دنده ۸ سرعته اتوماتیک (AT) هماهنگ شده و انتقال قدرت از طریق سیستم چهار چرخ محرک (AWD) انجام می‌شود.

این مجموعه فنی شتابی در حدود ۸.۳ ثانیه را برای خودرو فراهم می‌کند و مصرف سوخت ترکیبی آن حدود ۸.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. وزن خودرو نیز نزدیک به ۱.۸ تن اعلام می‌شود. در بخش تعلیق، از مک فرسون در جلو و مولتی لینک در عقب استفاده شده که تعادل خوبی بین راحتی سواری و پایداری ایجاد می‌کند.

امکانات رنو گرند کولئوس

در کابین رنو گرند کولئوس، طراحی کاملاً مدرن، دیجیتال و مینیمال جایگزین سبک‌های قدیمی رنو شده است. در نسخه وارداتی ماموت خودرو، دو نمایشگر ۱۲.۳ اینچی برای کلاستر و سیستم مالتی مدیا دیده می‌شود و در نسخه‌های فول بازار جهانی امکان افزودن نمایشگر سوم برای سرنشین جلو نیز وجود دارد. حذف دکمه‌های فیزیکی و استفاده از داشبورد افقی، فضای کابین را یکپارچه و امروزی‌تر کرده است.

از نظر ابعاد نیز فاصله محوری ۲۸۲۰ میلی‌متری فضای مناسبی برای سرنشینان عقب فراهم می‌کند و صندوق بار ۶۳۳ لیتری، کولئوس را به گزینه‌ای کاربردی برای استفاده خانوادگی و سفر تبدیل کرده است.

در بخش تجهیزات ایمنی، این خودرو به ۷ کیسه هوا، ABS، EBD، ESP، کنترل حرکت در سراشیبی، کمک حرکت در سربالایی، کروز کنترل تطبیقی، دوربین ۳۶۰ درجه، رادار نقطه کور، دستیار حفظ خودرو بین خطوط، ترمز اضطراری خودکار جلو و عقب و سیستم پایش خستگی راننده مجهز شده است.

در قسمت رفاهی نیز امکاناتی مانند سیستم صوتی Bose با ۱۰ بلندگو، هدآپ دیسپلی، صندلی‌های برقی جلو با گرمکن و سردکن، تهویه اتوماتیک سه گانه با فیلتر PM2.۵، اتوهلد، ترمز پارک برقی، دستیار پارک، استارت از راه دور، نورپردازی داخلی و درب صندوق برقی دیده می‌شود.

ایران خودرو با تولید سالانه ۵۵۵ هزار دستگاه، به طور همزمان چندین خانواده موتور، گیربکس و پلتفرم را مدیریت می‌کند؛ این ساختار به طور قابل توجهی هزینه‌ها و پیچیدگی‌های تولید را افزایش می‌دهد.

چرا تعداد خودروها تنها معیار نیست؟

در سال ۱۴۰۴، ایران خودرو حدود ۵۵۵ هزار دستگاه خودرو تولید کرد که تقریباً ۳ درصد بیشتر از سال قبل بود. این در حالی است که تولید کلی صنعت خودرو در همان سال حدود ۲۸ درصد کاهش یافت. ایران خودرو تقریباً ۵۸ درصد از تولید خودروهای سواری کشور را به خود اختصاص داده بود و در بهار ۱۴۰۵، سهم آن از تولید سواری و وانت به حدود ۶۷ درصد رسید. بنابراین، ایران خودرو از نظر تیراژ، بزرگترین خودروساز داخلی محسوب می‌شود. اما سوال مهم این است که:

این حجم از تولید با چه تعداد فناوری و زیرساخت فنی انجام می‌شود؟

مشکل اصلی در اینجا تعداد مدل‌های خودرو نیست. یک خودروساز می‌تواند محصولات متنوعی داشته باشد، اما اگر بیشتر آنها از موتور، گیربکس، قطعات و پلتفرم مشترک استفاده کنند، هزینه‌ها و پیچیدگی تولید تحت کنترل باقی می‌مانند. مسئله زمانی جدی می‌شود که برای محصولات مختلف، خانواده‌های فنی متفاوتی به طور همزمان در خط تولید و زنجیره تامین حضور داشته باشند.

خودروسازان بزرگ چگونه عمل می‌کنند؟

برای درک بهتر موضوع، مقایسه تولید و تعداد پلتفرم‌های خودروسازان بزرگ جهانی روشنگر است.

داده‌های PwC، بر اساس اطلاعات S&P Global Mobility، نشان می‌دهد که خودروسازان بزرگ نیز پلتفرم‌های متعددی دارند، اما تولید خود را بر روی این معماری‌ها با تیراژ بالا متمرکز می‌کنند. به عنوان مثال، فولکس واگن با ۸.۲ میلیون دستگاه تولید، ۱۵ پلتفرم دارد و تویوتا با ۹.۴ میلیون دستگاه، ۲۲ پلتفرم. نکته مهم، صرفاً تعداد پلتفرم نیست. وقتی یک پلتفرم در تعداد زیادی خودرو به کار گرفته می‌شود، هزینه‌های طراحی، مهندسی و تجهیزات بر روی تعداد بیشتری محصول سرشکن می‌شود.

تنوع فنی ایران خودرو چگونه است؟

در ایران خودرو، چندین نسل و خانواده فنی به طور همزمان در سبد تولید وجود دارند. در بخش موتور، خانواده‌هایی مانند TU3، TU5P، XU7P، EF7 و EF7P دیده می‌شوند و EF7P-TC و همچنین EF7 و XU7P دوگانه‌سوز نیز در برخی محصولات استفاده شده‌اند. در بخش گیربکس نیز گیربکس‌های دستی پنج سرعته، MT6 شش سرعته و چندین نوع گیربکس اتوماتیک وجود دارد. از نظر پلتفرم نیز محصولات ایران خودرو به یک معماری محدود نیستند.

این موارد به معنای ۱۳ پروژه مستقل نیستند. برخی از این فناوری‌ها به یک خانواده مشترک تعلق دارند. هدف، نشان دادن تعداد نسل‌ها و خانواده‌هایی است که ایران خودرو باید به طور همزمان تولید و پشتیبانی کند.

هر فناوری جدید، هزینه جدیدی به همراه دارد

وقتی یک موتور یا گیربکس جدید وارد چرخه تولید می‌شود، فقط هزینه ساخت آن اضافه نمی‌شود. خودروساز باید برای آن تامین‌کننده، قطعات، تجهیزات، آزمون، کالیبراسیون، کنترل کیفیت، قطعات یدکی و خدمات پس از فروش را نیز مدیریت کند. اگر این فناوری در تعداد زیادی خودرو به کار رود، هزینه‌های توسعه و راه‌اندازی بر روی تیراژ بیشتری تقسیم می‌شود. اما اگر یک فناوری در تیراژ محدود باقی بماند، هزینه آن برای هر خودرو بیشتر خواهد بود. اینجاست که اقتصاد مقیاس اهمیت پیدا می‌کند.

مشکل از آنجا آغاز می‌شود که فناوری‌ها جایگزین یکدیگر نمی‌شوند

بخشی از تنوع فنی کنونی ایران خودرو نتیجه انباشت پروژه‌های سال‌های مختلف است. در سال‌های گذشته، موتور، گیربکس و محصولات جدیدی توسعه یافتند، اما تحریم‌ها، محدودیت‌های سرمایه‌گذاری، نوسان نرخ ارز، مشکلات تامین قطعات و تغییر سیاست‌ها باعث شد برخی پروژه‌ها دیرتر از برنامه به تولید برسند. در نتیجه، فناوری جدید همیشه نتوانسته بلافاصله فناوری قدیمی را کنار بگذارد. وقتی فناوری قبلی باقی می‌ماند و فناوری جدید نیز وارد سبد می‌شود، خودروساز باید هر دو را تولید و پشتیبانی کند. اگر این اتفاق چند بار تکرار شود، تعداد خانواده‌های فنی به تدریج افزایش می‌یابد.

یک پروژه فنی باید به تیراژ سودآور برسد

موفقیت یک پروژه خودرویی تنها به این نیست که فناوری جدید از نظر فنی قابل استفاده باشد. این فناوری باید به تولید انبوه برسد تا هزینه‌های توسعه آن جبران شود. اگر یک موتور یا گیربکس با هزینه بالا توسعه یابد اما فقط بر روی تعداد محدودی خودرو استفاده شود، هزینه آن بر روی تیراژ کمی تقسیم می‌شود. در مقابل، اگر همان فناوری در چند محصول به کار رود و جای فناوری قبلی را بگیرد، امکان سرشکن شدن هزینه و ساده‌سازی زنجیره تامین بیشتر خواهد شد. بنابراین، زمان ورود فناوری و تیراژی که به آن می‌رسد، به اندازه خود فناوری اهمیت دارد.

حتی ایران خودرو نیز به دنبال کاهش تنوع قطعات است

ایران خودرو در سال ۱۴۰۴ از اجرای ۴۸۷ پروژه کاهش هزینه به ارزش تقریبی ۱۳.۶ هزار میلیارد تومان خبر داده است. همچنین حدود ۵۰ میلیون دلار صرفه‌جویی در خرید خارجی و کاهش تعداد شرکت‌های زیرمجموعه از ۱۲۲ شرکت به ۸۶ شرکت اعلام شده است. در میان این اقدامات، کاهش تنوع قطعات نیز به عنوان یکی از راهکارهای کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری مطرح شده است. اهمیت این موضوع در این است که استفاده از قطعات مشترک می‌تواند تعداد قطعات مورد نیاز، تامین‌کنندگان، موجودی انبار و فرآیندهای کنترل را کاهش دهد. به همین دلیل، کاهش تنوع فنی لزوماً به معنای کاهش تنوع خودرو نیست. می‌توان چندین محصول متفاوت داشت، اما بخش بیشتری از قطعات و فناوری آنها مشترک باشد.

آیا تنوع فنی کیفیت را کاهش می‌دهد؟

نمی‌توان گفت صرفاً زیاد بودن تعداد موتور و گیربکس، کیفیت هفتگی خودرو را پایین می‌آورد. اما هر خانواده فنی، زنجیره تامین، قطعات، فرآیند تولید، کالیبراسیون و خدمات مخصوص به خود را دارد. بنابراین، افزایش تعداد خانواده‌های فنی، مدیریت تولید و کنترل کیفیت را پیچیده‌تر می‌کند. اگر این پیچیدگی به خوبی مدیریت نشود، تعداد نقاطی که احتمال خطا در آنها وجود دارد نیز بیشتر می‌شود. پس مسئله اصلی، رابطه مستقیم «تنوع و افت کیفیت» نیست؛ بلکه افزایش پیچیدگی و هزینه کنترل است.

مسئله اصلی، کمبود فناوری نیست

ایران خودرو در سال‌های مختلف فناوری‌های جدیدی در موتور، گیربکس و محصول توسعه داده است. بنابراین مسئله اصلی را نمی‌توان صرفاً کمبود فناوری دانست. مسئله

اکودا E7، کراس‌اوور بحث‌برانگیزی که پس از ماه‌ها غیبت و تردید در مورد عرضه آن در ایران، بار دیگر در نمایشگاه خودرو تهران به نمایش گذاشته شد. با این حال، سرنوشت نهایی این خودرو برای ورود به بازار همچنان در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.

اومودا C7، محصولی از گروه چری، از همان ابتدا که در چین رونمایی شد، پیش‌بینی می‌شد که راهی بازار ایران شود. مدتی بعد، شرکت مکث موتور، یکی دیگر از نمایندگان چری در کشور، این خودرو را تحت برند متفاوت لوکانو و با نام اکودا E7 در نمایشگاه خودرو شیراز سال 1404 معرفی کرد.

با وجود انتظارات برای عرضه اکودا E7 از اواخر سال گذشته، این اتفاق هرگز رخ نداد. شاید در نگاه اول، حوادث مختلفی که از زمستان سال گذشته در کشور به وقوع پیوست، دلیل اصلی عدم عرضه این خودرو و حتی برخی دیگر از محصولات چری به نظر برسد؛ اما بررسی دقیق‌تر وقایع مربوط به E7 نشان می‌دهد که احتمالاً دلایل دیگری نیز در این میان نقش داشته‌اند. برای روشن شدن وضعیت کنونی این خودرو، لازم است مسیر پروژه اکودا E7 را از ابتدا مرور کنیم.

آغاز ماجرای اکودا E7

همانطور که پیش‌تر اشاره شد، اکودا E7 پس از تبلیغات گسترده مکث موتور در فضای مجازی، سرانجام در نمایشگاه خودرو شیراز در مردادماه سال 1404 به بازار ایران معرفی شد. پس از آن، مکث موتور این خودرو را در نمایشگاه خودرو مشهد نیز به نمایش گذاشت که این امر انتظارات برای عرضه آن را بیش از پیش افزایش داد.

اما داستان مبهم اکودا E7 از نمایشگاه خودرو تبریز آغاز شد. مکث موتور در بزرگترین رویداد خودرویی شمال غرب ایران در سال 1404 حضور یافت؛ اما برخلاف انتظار، اثری از اکودا E7 در غرفه این شرکت نبود. این اتفاق در شرایطی رخ داد که در همان زمان، شایعاتی مبنی بر افزایش اختلافات میان شرکت مدیران خودرو و گروه چری، به دلیل عرضه محصولات این خودروساز چینی توسط سایر شرکت‌ها در ایران، مطرح شده بود. به همین دلیل، این احتمال قوت گرفت که اختلافات موجود، یکی از عوامل توقف یا کند شدن روند پروژه اکودا E7 بوده است.

نکته جالب توجه این است که در همان دوره، برخی قطعات اکودا E7، که این نام به طور اختصاصی برای بازار ایران در نظر گرفته شده بود، در تعدادی از فروشگاه‌های اینترنتی جهانی قابل خرید بودند. این موضوع می‌تواند نشان‌دهنده آن باشد که سفارشی‌سازی اومودا C7 برای بازار ایران از همان زمان آغاز شده و برنامه‌ریزی جدی برای عرضه این خودرو در کشور وجود داشته است. به عبارت دیگر، به نظر می‌رسد اکودا E7 قرار بوده خیلی زودتر از این‌ها به بازار ایران برسد؛ اما عواملی در ادامه باعث توقف صادرات و عرضه آن به کشور شده‌اند.

اومودا O4 و معمایی جدید

با گذشت زمان و در تیرماه امسال، مکث موتور بار دیگر نام یکی از محصولات اومودا را مطرح کرد. این شرکت برای انتخاب نام اومودا O4 در بازار ایران، اقدام به برگزاری نظرسنجی نمود. نکته مهمی که در این نظرسنجی اعلام شد، این بود که اومودا O4 نخستین محصول برند اکودا در ایران خواهد بود. این موضوع از آن جهت قابل توجه است که پیش از آن، اکودا E7 در نمایشگاه‌های مختلف به عنوان یکی از محصولات این برند در ایران معرفی شده بود. در نتیجه، معرفی O4 به عنوان نخستین محصول اکودا در کشور، می‌توانست نشانه‌ای از به تأخیر افتادن دوباره عرضه E7 باشد. با این حال، چندی بعد اتفاق دیگری رخ داد که بار دیگر این کراس‌اوور را به برنامه‌های مکث موتور بازگرداند.

بازگشت اکودا E7 به نمایشگاه خودرو تهران

در نمایشگاه خودرو تهران 1405 که طی هفته‌های گذشته برگزار شد، مکث موتور بار دیگر اکودا E7 را در غرفه خود به نمایش گذاشت. این خودرو در کنار اکودا E5 قرار گرفت و پس از مدت‌ها دوباره در معرض دید بازدیدکنندگان قرار گرفت.

نمایش دوباره E7 می‌تواند دو پیام متفاوت داشته باشد؛ نخست آن که مشکل صادرات این محصول برطرف شده و اکودا E7 بار دیگر در سبد محصولات مکث موتور قرار گرفته است. احتمال دوم نیز جالبفا این است که مکث موتور صرفاً برای تکمیل سبد محصولات حاضر در غرفه خود، این کراس‌اوور را به نمایش گذاشته و هنوز تصمیم نهایی برای عرضه آن گرفته نشده باشد.

با این حال، داستان اکودا E7 به همین جا ختم نمی‌شود؛ چرا که همزمان با نمایشگاه خودرو تهران 1405، اتفاق دیگری نیز رخ داد که می‌تواند در تعیین سرنوشت این خودرو اهمیت داشته باشد.

ورود نمونه بدون لوگوی E7 به خوزستان

همزمان با برگزاری نمایشگاه خودرو تهران 1405، یک نمونه از این خودرو که هیچ‌گونه نشان و لوگویی روی آن دیده نمی‌شد، برای انجام بررسی‌های فنی و همچنین آزمایش‌های لازم جهت تطبیق با شرایط ایران، وارد یکی از گمرکات استان خوزستان شد. این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که طی دو سال اخیر، محصولات مختلفی از گروه چری مانند iCAR 03T و V27، اکسید اکسلانتیکس ES و ET و… نیز برای انجام آزمایش‌های فنی وارد همین گمرک شده‌اند. نکته مهم اینجاست که اغلب این خودروها توسط زیرمجموعه‌های شرکت پرشیا خودرو وارد ایران شده‌اند. همین موضوع در رابطه با اومودا C7 یا همان اکودا E7 نیز قابل توجه و قابل بررسی بوده و می‌تواند نشان دهد که در شرایط فعلی، ورود این خودرو توسط مکث موتور هنوز قطعی نشده و همچنان اختلافات یا موانعی در مسیر صادرات آن به بازار ایران وجود دارد.

البته که باز باید تأکید کرد نمایش دوباره اکودا E7 پس از مدت‌ها در نمایشگاه خودرو تهران 1405 و حضور مسئولان چینی این شرکت را نیز نمی‌توان اتفاق بی‌اهمیتی دانست.

مشخصات اومودا C7

اومودا C7 در تیپ بنزینی، مجهز به پیشرانه 1.6 لیتری T-GDI است. این پیشرانه با اتصال به گیربکس 7 سرعته دو کلاچه (W-DCT) توانایی تولید 197 اسب بخار قدرت و 290 نیوتن متر گشتاور را دارد. لازم به ذکر است، در این تیپ، خودرو چهار چرخ محرک است.

بی وای دی لئوپارد ۷، یکی از جدیدترین خودروهای وارداتی شرکت الوند خودرو، به زودی در بازار ایران عرضه خواهد شد.

لئوپارد ۷، که با نام Fang Cheng Bao Bao ۷ نیز شناخته می‌شود، محصولی از برند Fang Cheng Bao زیرمجموعه BYD است. این برند بر تولید خودروهای آفرودی و ماجراجویانه تمرکز دارد. لئوپارد ۷ در دسته شاسی‌بلندهای متوسط قرار می‌گیرد و به عنوان یکی از پرفروش‌ترین مدل‌های BYD در کلاس شاسی مستقل شناخته می‌شود. الوند خودرو این مدل را در تیپ اولترا به ایران وارد کرده و انتظار می‌رود به زودی در خیابان‌های کشور دیده شود.

طراحی جعبه‌ای با ابعاد بزرگ

بی وای دی لئوپارد ۷ با طراحی جعبه‌ای و بدنه عضلانی، هویت یک شاسی‌بلند آفرودی را به خوبی نمایش می‌دهد. این مدل با سپرهای برجسته و طراحی خشن، از کراس‌اوورهای شهری فاصله گرفته است. ارتفاع زیاد از سطح زمین نیز به ظاهر آفرودی آن کمک می‌کند. این سبک طراحی در محصولات برند Fang Cheng Bao به عنوان یک امضا دیده می‌شود و بیشتر مدل‌های این برند با الهام از شاسی‌بلندهای کلاسیک طراحی شده‌اند. لئوپارد ۷ اولترا یک شاسی‌بلند پنج نفره با طول ۴۹۹۹ میلی‌متر، عرض ۱۹۹۵ میلی‌متر و ارتفاع ۱۸۶۵ میلی‌متر است و فاصله محوری آن ۲۹۲۰ میلی‌متر می‌باشد.

شاسی‌بلند هوشمند برای شهر و مسیرهای دشوار

لئوپارد ۷ علاوه بر دوربین ۵۴۰ درجه و سیستم کمک رانندگی DiPilot ۳۰۰، دارای فناوری‌های پیشرفته‌ای است که آن را هم برای آفرود و هم برای استفاده شهری مناسب می‌سازد. این خودرو بر روی پلتفرم اختصاصی آفرود DMO توسعه یافته که برای تحمل فشارهای بالا و مسیرهای ناهموار طراحی شده و پایداری بالایی در شرایط سخت ایجاد می‌کند.

در بخش آفرود، حالت‌های رانندگی متنوع برای مسیرهای شن، گل، برف و سنگی، همراه با سیستم هوشمند توزیع نیرو بین چرخ‌ها، کنترل خودرو را در شرایط کم‌چسبندگی افزایش می‌دهد. همچنین قابلیت‌هایی مانند کنترل حرکت خزشی و کمک در سراشیبی، عبور از مسیرهای دشوار را برای راننده ساده‌تر و ایمن‌تر می‌کند.

در بخش فناوری‌های شهری، علاوه بر سیستم کمک رانندگی DiPilot ۳۰۰، باید اشاره کرد که در نسخه‌های وارداتی به بازار ایران، معمولاً نسخه پایین‌تر این سیستم یعنی DiPilot ۱۰۰ عرضه شده است. این در حالی است که نسخه‌های فول آپشن این خودرو در بازار چین از DiPilot ۳۰۰ با قابلیت‌های پیشرفته‌تر در رانندگی نیمه‌خودران شهری و بزرگراهی بهره می‌برند. بنابراین، نسخه‌هایی که به ایران رسیده‌اند از نظر سطح سیستم‌های کمک راننده، یک پله پایین‌تر از بالاترین تیپ جهانی قرار هنر می‌گیرند.

مشخصات فنی لئوپارد ۷ در تیپ اولترا

لئوپارد ۷ در نسخه اولترا به یک پیشرانه هیبریدی مجهز است که ترکیبی از موتور بنزینی و موتورهای برقی را شامل می‌شود. موتور بنزینی ۱.۵ لیتری توربوشارژ این خودرو ۱۵۶ اسب بخار قدرت و ۲۲۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و وظیفه انتقال نیرو به محور جلو را بر عهده دارد. علاوه بر آن، دو موتور برقی نیز روی محورهای جلو و عقب قرار گرفته‌اند که در مجموع، خروجی سیستم را به ۴۹۰ اسب بخار قدرت و ۶۲۰ نیوتن متر گشتاور می‌رسانند.

این ترکیب فنی باعث شده لئوپارد ۷ به سامانه چهارچرخ محرک اختصاصی BYD مجهز باشد و شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت آن حدود ۴.۵ ثانیه اعلام شود. از نظر راندمان انرژی نیز این خودرو توان پیمایش تمام برقی تا حدود ۱۹۰ کیلومتر را ارائه می‌دهد و شارژ باتری از ۳۰ تا ۸۰ درصد در حدود ۱۷ دقیقه انجام می‌شود. مصرف سوخت ترکیبی آن در چرخه WLTC نیز حدود ۱.۱ لیتر در هر صد کیلومتر اعلام شده است. وزن خالص این شاسی‌بلند ۲۴۸۰ کیلوگرم می‌باشد.

در بخش شاسی و سیستم تعلیق نیز این خودرو به تعلیق جناغی دوبل در محور جلو و سیستم مولتی‌لینک در محور عقب مجهز شده است که نقش مهمی در بهبود پایداری، کنترل بدنه و کیفیت سواری هم در مسیرهای شهری و هم در شرایط آفرودی ایفا می‌کند.

کابینی با امکانات کامل

تجهیزات نسخه اولترا لئوپارد ۷ ترکیبی از امکانات رفاهی، ایمنی و سیستم‌های کمک رانندگی پیشرفته است که آن را در سطح یک شاسی‌بلند مدرن و فول‌آپشن قرار می‌دهد. این خودرو به سامانه کمک رانندگی سطح ۲ با پشتیبانی DiPilot ۳۰۰، کروز کنترل تطبیقی تمام سرعت، سیستم رانندگی بین خطوط، هشدار برخورد از جلو، ترمز اضطراری خودکار، هشدار خروج از خط، پایش نقاط کور، تشخیص علائم ترافیکی و کمک رانندگی در ترافیک مجهز است. همچنین ۶ کیسه هوا، لایدار، رادارهای متعدد، دوربین ۵۴۰ درجه به همراه نمای شفاف زیر خودرو و هدآپ دیسپلی نیز در این خودرو دیده می‌شود.

در بخش رفاهی، سقف پانوراما برقی با سایه‌بان، در صندوق برقی، صندلی‌های چرمی ناپا با تنظیمات برقی کامل به همراه گرمکن، سردکن و ماساژور، تهویه مطبوع اتوماتیک دو ناحیه‌ای با فیلتر PM2.۵، نورپردازی داخلی چند رنگ، شارژر بی‌سیم تلفن همراه، سیستم صوتی و یخچال داخلی در کابین برای سرنشینان در نظر گرفته شده است.

علاوه بر این موارد، نسخه اولترا از مجموعه‌ای از فناوری‌های فنی و آفرودی نیز بهره می‌برد؛ از جمله سیستم چهارچرخ محرک هوشمند اختصاصی BYD، حالت‌های مختلف رانندگی در مسیرهای شن، گل، برف و سنگی، کنترل حرکت خزشی، کمک حرکت در سراشیبی، سیستم کنترل پایداری ESP بوش، سیستم مدیریت کشش، سیستم کمک شروع حرکت در سربالایی، قفل دیفرانسیل الکترونیکی جلو و عقب و سیستم تعلیق دوبل جناغی در جلو و مولتی‌لینک در عقب. این مجموعه باعث می‌شود خودرو هم در مسیرهای شهری عملکردی نرم و هوشمند داشته باشد و هم در شرایط سخت آفرودی توانایی بالایی ارائه دهد.

ام هیرو ۲ (M HERO ۲)، شاسی‌بلند لوکس و آفرودی با شاسی مستقل و قوای محرکه پلاگین هیبرید، توسط سروش موتور به بازار ایران عرضه خواهد شد.

این خودرو یکی از متمایزترین محصولات جدید گروه دانگ‌فنگ به شمار می‌رود. یک شاسی‌بلند بزرگ و مجلل با شاسی مستقل، قوای محرکه پلاگین‌هیبرید، سیستم چهارچرخ محرک هوشمند و توان ۶۷۷ اسب‌بخار که قرار است توسط سروش موتور وارد بازار ایران شود. این مدل در بازار چین با نام منگشی M817 و در بازارهای صادراتی با نام MHERO II شناخته می‌شود.

درباره ام هیرو ۲ (M HERO ۲)

برای آشنایی با M HERO ۲، ابتدا باید به برند M-HERO یا منگشی پرداخت. این برند در واقع پروژه دانگ‌فنگ برای ورود به بازار شاسی‌بلندهای آفرودی لوکس و هوشمند است؛ بازاری که پیش از این در اختیار محصولاتی مانند مرسدس‌بنز G-Class، لندروور و برخی مدل‌های لوکس ژاپنی و آمریکایی بود. دانگ‌فنگ این برند را در سال ۲۰۲۲ رسماً معرفی کرد و ام هیرو ۲ پس از M-HERO I، دومین محصول استراتژیک آن محسوب می‌شود.

ام هیرو ۲ (M HERO ۲) در چین با کد M817 عرضه می‌شود و بر پایه معماری Tianyuan و معماری آفرودی M-Tech توسعه یافته است. این خودرو تنها یک شاسی‌بلند بزرگ با موتور قدرتمند نیست؛ دانگ‌فنگ در آن تلاش کرده تا توانایی آفرود یک خودروی شاسی‌مستقل را با فناوری‌های هوشمند و فضای لوکس ترکیب کند. به همین دلیل، M817 در اخبار امروز زمان معرفی به عنوان خودرویی برای سه سناریوی شهری، سفرهای طولانی و مسیرهای آفرودی معرفی شد.

ساختار Body-on-Frame یا شاسی مستقل، شخصیت این خودرو را به وضوح مشخص می‌کند. اینجا با یک کراس‌اوور لوکس سروکار نداریم، بلکه پایه‌های مهندسی خودرو برای تحمل فشارهای آفرودی طراحی شده‌اند. در عین حال، قوای محرکه PHEV باعث شده ام هیرو ۲ بتواند بخش قابل توجهی از استفاده‌های روزمره را با نیروی برق انجام دهد و در صورت نیاز، موتور بنزینی و مجموعه هیبریدی وارد مدار شوند. نسخه‌ای که سروش موتور برای بازار ایران معرفی می‌کند، دارای باتری ۳۱.۷ کیلووات‌ساعتی و سامانه دو موتور برقی است.

طراحی بدنه MHERO II

در طراحی ام هیرو ۲ (M HERO ۲) تلاش شده تا هویت نظامی و خشن خانواده M-HERO حفظ شود، اما نتیجه نسبت به MHERO I منطقی‌تر و کاربردی‌تر به نظر می‌رسد. بدنه کاملاً جعبه‌ای، کاپوت بلند، شیشه‌های نسبتاً عمودی و گلگیرهای برجسته از همان ابتدا نشان می‌دهند که با یک SUV معمولی مواجه نیستیم. در نمای جلو، چراغ‌های LED باریک در امتداد لبه‌های کاپوت قرار گرفته‌اند و جلوپنجره بسته و بزرگ با لوگوی M-HERO، ظاهر خودرو را بیشتر شبیه به یک خودروی ماجراجو می‌کند تا یک شاسی‌بلند شهری.

سپر جلو در ام هیرو ۲ ارتفاع مناسبی از سطح زمین دارد و قسمت‌های پایینی بدنه نیز با قطعات حجیم محافظت شده‌اند. این فرم در کنار زوایای مناسب بدنه، صرفاً جنبه نمایشی ندارد. نسخه‌ای که سروش موتور عرضه می‌کند، به زاویه ورود آفرودی تا ۳۷.۷ درجه مجهز است و فاصله آن از زمین در حالت آفرود به ۳۳۳ میلی‌متر می‌رسد؛ بنابراین فرم ظاهری خودرو تا حد قابل توجهی با توانایی‌های فنی آن هماهنگ است. از نمای جانبی، عرض نزدیک به دو متر، گلگیرهای عضلانی، رکاب‌های ضخیم و رینگ‌های بزرگ، تناسبات یک آفرودر فول‌سایز را شکل می‌دهند. لاستیک زاپاس نیز روی درب صندوق قرار گرفته و این موضوع یکی از عناصر کلاسیک خودروهای آفرودی را به MHERO II اضافه کرده است. طول ۵۱۰۰ میلی‌متر و فاصله محوری ۳۰۰۵ میلی‌متر نیز نشان می‌دهند که با خودرویی واقعاً بزرگ روبه‌رو هستیم.

در عقب ام هیرو ۲، طراحی نسبتاً عمودی و چراغ‌های LED، در کنار درب بزرگ صندوق و زاپاس خارجی، همچنان همان شخصیت سخت و ماجراجویانه را حفظ می‌کنند. در مجموع، MHERO II برخلاف بسیاری از SUVهای چینی جدید که تلاش می‌کنند با خطوط پیچیده و تزئینات کرومی لوکس به نظر برسند، از طریق تناسبات، حجم‌پردازی و ابهت فیزیکی حس لوکس بودن را منتقل می‌کند.

مشخصات فنی MHERO II

مهم‌ترین بخش MHERO II قوای محرکه آن است. نسخه موردنظر بازار ایران از یک پیشرانه ۱.۵ لیتری توربوشارژ چهارسیلندر در کنار دو موتور برقی استفاده می‌کند. موتور بنزینی حدود ۱۹۷ اسب بخار قدرت و ۲۹۰ نیوتن‌متر گشتاور دارد و در ساختار هیبریدی خودرو با دو موتور برقی و سامانه انتقال قدرت ترکیب شده است. مجموع توان سیستم به ۵۰۵ کیلووات معادل حدود ۶۷۷ اسب‌بخار و گشتاور به ۸۴۸ نیوتن‌متر می‌رسد.

انتقال نیرو از طریق سامانه هیبریدی DHT دو سرعته انجام می‌شود و هر چهار چرخ تحت کنترل سامانه چهارچرخ محرک هوشمند قرار دارند. نتیجه این ترکیب، شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۵.۲ ثانیه است؛ عددی که برای یک شاسی‌بلند شاسی‌مستقل با وزن حدود ۲۹۰۹ کیلوگرم کاملاً چشمگیر محسوب می‌شود. حداکثر سرعت نیز ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده است.

باتری ۳۱.۷ کیلووات ساعتی LFP در ام هیرو ۲ امکان پیمایش تمام‌برقی ۱۴۰ کیلومتر در چرخه CLTC و حدود ۱۱۰ کیلومتر در WLTC را فراهم می‌کند. برد ترکیبی نیز در چرخه CLTC به ۱۳۰۰ کیلومتر می‌رسد. شارژ سریع ۲۰ تا ۸۰ درصد تنها ۱۵ دقیقه زمان می‌برد و شارژ AC از ۲۰ تا ۱۰۰ درصد حدود ۴.۳ ساعت طول می‌کشد. باک ۸۴ لیتری نیز برای یک خودروی سفرمحور مزیت مهمی است.

در بخش شاسی MHERO II، تعلیق جلو و عقب از نوع دو جناقی مستقل است و نسخه موردنظر به سیستم تعلیق بادی تطبیقی و کنترل الکترونیکی کمک‌فنرها یا CDC مجهز می‌شود. ارتفاع خودرو نیز قابلیت تنظیم دارد و در حالت آفرود فاصله کف تا زمین به ۳۳۳ میلی‌متر می‌رسد. زاویه ورود ۳۷.۷ درجه، زاویه خروج حدود ۳۷ درجه، زاویه شکست تا حدود ۲۷ درجه، توان عبور از آب تا ۹۰۰ میلی‌متر و قابلیت صعود از شیب ۴۵ درجه، MHERO II را از یک SUV صرفاً ظاهری جدا می‌کند.

وجود حالت‌های رانندگی Standard، Sport، Snow، Mud، Sandy، Rock و Wading، سیستم کنترل هوشمند حرکت خودرو، تشخیص عمق آب، حالت Crawl، قابلیت Crab-Walk، قفل الکترونیکی هوشمند دیفرانسیل و سیستم کمک‌رانندگی آفرود نیز نشان می‌دهد که تمرکز مهندسی در ام هیرو ۲ (M HERO ۲) واقعاً روی استفاده خارج جاده‌ای بوده است.

طراحی داخلی کابین و امکانات MHERO