امروز نام پژو برای ما یادآور خودروهای فرانسوی است؛ شاید ۴۰۵ که سالها در کنار خانوادههای ایرانی بود، یا ۲۰۶ که هنوز هم در خیابانهای شهرهایمان دیده میشود. اما داستان این نشان شیرنشان، بسیار قدیمیتر و شگفتانگیزتر از تصور ماست. پژو پیش از ساخت اولین چرخ، در زمینه تولید آسیاب، اره، نمکدان و فلفلساب فعالیت داشت و مسیری پرفرازونشیب را تا رسیدن به صنعت خودروسازی طی کرد. بیایید این مسیر را گامبهگام بررسی کنیم.
از آسیاب خانوادگی تا کارگاه فولاد
همه چیز به سال ۱۸۱۰ بازمیگردد؛ در شرق فرانسه، منطقهای به نام والنتینی. دو پسرعمو به نامهای ژان پیر و ژان فردریک پژو، آسیاب خانوادگی خود را به یک کارگاه کوچک فولادسازی تبدیل کردند. اولین محصولات آنها شامل تیغههای فولادی، اره و ابزارهای فلزی بود که امروزه کمتر کسی آنها را با پژو مرتبط میداند. همین ارهها بودند که باعث شدند نشان شیر، برای اولین بار روی محصولات پژو ظاهر شود؛ نمادی برای دندانههای مقاوم و برش دقیق.
چند دهه بعد، در حدود سالهای ۱۸۴۰، خانواده پژو وارد بازار آسیابهای قهوه شد. کمی بعدتر، در سال ۱۸۷۴، فلفلسابهای معروفشان را نیز به محصولات خود افزودند. جالب است بدانید این خط تولید لوازم آشپزخانه، هنوز هم با نام «پژو سیو» فعال است و در بسیاری از آشپزخانههای فرانسوی، یک آسیاب فلفل پژو در کنار قابلمه و چاقو یافت میشود؛ یادگاری از زمانی که «پژو» هنوز به معنای خودرو نبود.
از لباس زنانه تا دوچرخه؛ مسیری غیرمنتظره
در دهه ۱۸۵۰، پژو یک تغییر مسیر عجیب دیگر را تجربه کرد. کارگاههای این خانواده، با استفاده از تیغهها و میلههای فولادی نازک و بسیار انعطافپذیر، وارد تولید یکی از پرطرفدارترین اقلام مد آن زمان اروپا شدند: دامنهای حلقهای زنانه معروف به «کرینولین»، که فرم پفدار و گستردهشان را مدیون همین اسکلتهای فلزی نازک بودند. شاید امروز عجیب به نظر برسد که یک برند خودروسازی، روزی در زمینه مد و پوشاک بانوان فعالیت داشته، اما همین تجربه در کار با فلزات نازک و قابلخمشدن، دقیقاً همان چیزی بود که چند سال بعد، مسیر بعدی شرکت را رقم زد.
آرماند پژو، نوه یکی از بنیانگذاران، در دوران تحصیل در انگلستان با دوچرخهسواری آشنا شد. او که مجذوب این وسیله نقلیه جدید شده بود، با شور و شوق فراوان ایده تولید دوچرخه را به بقیه اعضای خانواده پیشنهاد داد؛ ایدهای که در نگاه اول ممکن بود عجیب به نظر برسد، اما با توجه به تخصص پژو در کار با فلزات نازک، کاملاً منطقی بود.
نتیجه این پیشنهاد، در سال ۱۸۸۲ به بازار آمد: دوچرخه «لو گراندبی»، از همان مدلهای کلاسیک با چرخ جلوی بسیار بزرگ که امروزه بیشتر در عکسهای تاریخی دیده میشود. بازار دوچرخه در آن سالها آنقدر پرسود و رو به رشد بود که پژو خیلی زود به یکی از تولیدکنندگان اصلی دوچرخه در فرانسه تبدیل شد. جالب است بدانید که تولید دوچرخه پژو، حتی پس از ورود این شرکت به دنیای خودرو هم متوقف نشد و تا مدتها بهعنوان یک شاخه مستقل با نام «سیکل پژو» ادامه داشت.
همین مهارت انباشتهشده در فلزکاری، ساخت اسکلت و مکانیزمهای ساده اما دقیق، بعدها پایه ورود پژو به دنیای موتورسیکلت و در نهایت خودرو شد. در واقع پژو یکی از معدود برندهایی در تاریخ صنعت است که پیش از تولید خودرو، هم در دنیای دوچرخه و هم بعدها در دنیای موتورسیکلت تجربه کسب کرد؛ تجربهای که به آنها اجازه داد وقتی نوبت به خودرو رسید، از صفر شروع نکنند.
اولین گامهای خودروسازی
اولین «خودروی» پژو، در سال ۱۸۸۹ متولد شد؛ یک سهچرخه بخاری که چندان شبیه خودروهای امروزی نبود و بیشتر به ترکیبی از یک دوچرخه بزرگ و یک دیگ بخار شباهت داشت. این وسیله با موتور بخار کار میکرد و تنها چهار دستگاه از آن ساخته شد؛ اما همین چهار دستگاه، اولین وسیله نقلیه موتوری تاریخ پژو به حساب میآیند.
پژو خیلی زود متوجه شد که آینده در موتورهای بخاری نیست. سال بعد، این شرکت با استفاده از یک موتور احتراق داخلی ساخت شرکت دایملر آلمان، خودروی دیگری تولید کرد که اینبار عملکرد بسیار بهتری داشت و توانست توجه بازار را جلب کند. همین همکاری اولیه با فناوری موتور احتراق داخلی، پژو را در جایگاه یکی از پیشگامان واقعی صنعت خودروی جهان قرار داد؛ برندی که از همان روزهای نخست، در کنار نامهای بزرگی مثل بنز و دایملر شناخته میشد.
آرماند پژو که همیشه با بقیه اعضای خانواده بر سر آینده خودرو اختلافنظر داشت – خانوادهای که هنوز هم بخش بزرگی از سرمایه و توجهشان صرف تولید ابزار، دوچرخه و لوازم خانگی میشد – در سال ۱۸۹۶ تصمیم مهمی گرفت: تأسیس شرکتی مستقل به نام «انجمن خودروهای پژو». از همینجا بود که مسیر پژوی خودروساز، رسماً از پژوی تولیدکننده ابزار و دوچرخه جدا شد؛ هرچند هر دو شاخه تا سالها بعد هم با یک نام خانوادگی و همان نشان شیر باقی ماندند.
در دهههای نخست قرن بیستم، پژو بهسرعت رشد کرد و توانست جایگاه خود را در میان بزرگترین خودروسازان فرانسه تثبیت کند. این شرکت در همان دوران، وارد تولید موتورسیکلت هم شد و برای چند دهه، همزمان در سه بازار خودرو، موتورسیکلت و دوچرخه فعالیت داشت؛ چیزی که امروزه کمتر برندی میتواند به آن افتخار کند.
دورانی که دوام، مهمترین ویژگی پژو بود
اگر از نسلهای قدیمیتر ایرانی درباره پژو بپرسید، اولین چیزی که به یاد میآورند معمولاً «محکم بودن» است. این تصادفی نیست. در دهههای میانی قرن بیستم، پژو خود را بهعنوان برند خودروهایی معرفی کرد که در سختترین شرایط جادهای هم دوام میآورند؛ از جادههای خاکی آفریقا و جنگلهای آمریکای جنوبی، تا مسیرهای کوهستانی و پرشیب خاورمیانه. بدنههای محکم، موتورهای ساده و قابلتعمیر، و طراحیای که بیشتر به کارایی فکر میکرد تا زیبایی، هویت اصلی پژو در این دوران بود.
مدلهایی مثل ۵۰۴ در همین دوران به نمادی از استحکام تبدیل شدند؛ خودروهایی که در بسیاری از کشورهای آفریقایی و خاورمیانهای، هنوز هم بهعنوان مثال کلاسیک «خودرویی که هرگز نمیمیرد» شناخته میشوند. همین فلسفه طراحی – اولویتدادن به دوام در برابر زیبایی صرف – بود که پژو را در بازارهایی مثل ایران، به یک برند مورد اعتماد تبدیل کرد.
اما وقتی به دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ رسیدیم، اتفاق جالبی افتاد: پژو تصمیم گرفت کمی هم به هیجان فکر کند. مدلهایی مثل ۲۰۵ GTI که در بازارهای اروپایی محبوبیت فراوانی پیدا کرد، نشان داد پژو میتواند علاوه بر دوام، سرعت و ورزشیبودن را هم وارد کارنامهاش کند. طراحان پژو در این دوران، رفتهرفته به سمت خطوط نرمتر، جلوپنجرههای متمایزتر و مهندسی تعلیقی رفتند که رانندگی را نهفقط راحت، بلکه لذتبخش هم میکرد.
همین رویکرد دوگانه – قابلیت اطمینان و سادگی برای بازارهای در حال توسعه، و طراحی جسورانهتر برای اروپا – تا امروز هم در محصولات پژو دیده میشود؛ برندی که هیچوقت واقعاً یک هویت ثابت نداشت، اما دقیقاً همین انعطاف و تغییر مداوم بود که به آن اجازه داد بیش از دو قرن دوام بیاورد.
حالا بیایید سراغ دو مدلی برویم که برای مخاطب ایرانی، فقط یک خودرو نیستند؛ بلکه بخشی از خاطره جمعیمان هستند.
پژو ۴۰۵؛ فرانسویای که ایرانی شد
پژو ۴۰۵ در ژوئیه سال ۱۹۸۷ رونمایی شد؛ محصولی که قرار بود جایگزین ۵۰۵ شود و پژو را در بازارهای جهانی چند پله بالاتر ببرد. طراحی این خودرو را استودیوی معروف ایتالیایی پیهنینفارینا انجام داده بود، همان استودیویی که پشت طراحی خیلی از خودروهای زیبای اروپایی قرار داشت. تیم طراحی به سرپرستی ژرار ولتر، خطوطی صاف، محکم و بدون هیچ زائده اضافهای برای ۴۰۵ در نظر گرفت؛ طراحیای که هدفش عبور از مرزهای فرانسه و رسیدن به بازارهای دور از اروپا بود. نتیجه کار آنقدر خوب از آب درآمد که ۴۰۵ در سال ۱۹۸۸ عنوان معتبر «خودروی سال اروپا» را از آنِ خود کرد؛ افتخاری که تا امروز هم برای این مدل ذکر میشود.
از نظر فنی هم ۴۰۵ گامی رو به جلو برای پژو بود. این خودرو روی پلتفرمی مشترک با سیتروئن BX ساخته شده بود، اما ظاهر و احساس رانندگی کاملاً متفاوتی داشت. سیستم تعلیق مستقل، طیف گستردهای از موتورهای بنزینی و دیزلی، و نسخههای چهارچرخمحرک، ۴۰۵ را به خودرویی همهکاره تبدیل کرد که هم برای خانوادهها و هم برای رانندگان جدیتر جذاب بود.
پژو برای این مدل، برنامهای واقعاً جهانی طراحی کرده بود. تولید اصلی در کارخانه سوشو در فرانسه انجام میشد، اما بهزودی به کارخانهای در رایتون انگلستان هم گسترش پیدا کرد و از آنجا به کشورهایی مثل مصر، زیمبابوه، آرژانتین، لهستان، اندونزی و تایوان رسید. تا اواسط دهه ۱۹۹۰، پژو ۴۰۵ در بیش از ده کشور جهان تحت لیسانس تولید میشد؛ استراتژیای که کمتر خودروسازی اروپایی در آن زمان جرئت امتحانش را داشت. اما نقطهای که ۴۰۵ در آن یک زندگی کاملاً تازه و طولانیتر از خودِ اروپا پیدا کرد، همینجا بود؛ ایران.
از اوایل دهه ۱۹۹۰ و در پی توافق همکاری میان پژو و ایرانخودرو، تولید این مدل تحت لیسانس در ایران آغاز شد تا جایگزینی بهروزتر برای پیکان کهنهشده باشد. اما داستان ۴۰۵ در ایران، به یک تولید ساده ختم نشد. ایرانخودرو، برخلاف بسیاری از کشورهای دیگری که فقط همان مدل اصلی را مونتاژ میکردند، از پیکره همین خودرو یک خانواده کامل و بومی ساخت. نسخهای با چهره جلوی بازطراحیشده – با الهام از زبان طراحی پژو ۴۰۶ – تحت نام پژو پرشیا معرفی شد که به دلیل مسائل حقوقی مالکیت نام، ابتدا به صفیر و در نهایت به «پژو پارس» تغییر نام داد؛ نامی که امروز برای همه ایرانیها آشناست. در کنار آن، نسخهای عقبمحرک به نام پژو آردی هم تولید شد که بدنه ۴۰۵ را با مکانیک و شاسی پیکان ترکیب میکرد؛ محصولی که بعدها با نام روآ ادامه پیدا کرد و حتی نسخه وانتی آن با نام آریسان هم به بازار آمد. حتی سمند، خودرویی که قرار بود «خودروی ملی» ایران لقب بگیرد، و بعدها مدلهای سورن و دنا، همگی روی همین پلتفرم ۴۰۵ پایهگذاری شدند. کمتر خودرویی در تاریخ صنعت خودرو، اینقدر نسل به نسل، در یک کشور دیگر بازتولید و بومیسازی شده است.
عدد و رقمها هم گویای همین ماجراست: از مجموع تولید جهانی ۴۰۵ که به بیش از پنج میلیون دستگاه رسید، سهم بسیار قابلتوجهی به کارخانههای ایران برمیگردد؛ تولیدی که برخلاف اروپا – جایی که ۴۰۵ در سال ۱۹۹۷ کنار گذاشته شد – در ایران تا اواخر دهه ۲۰۱۰ و حتی چند سال بعد از آن هم، با نامهای مختلف ادامه داشت. برای خیلی از ما، ۴۰۵ دیگر فقط یک خودروی فرانسوی نبود؛ همان خودرویی بود که پدرها و مادرهایمان با آن رانندگی یاد گرفتند، اولین سفرهای جادهای خانوادگیمان را با آن رفتیم، و صدای در بستهشدنش هنوز هم برای خیلیها یک صدای آشنا و نوستالژیک است.
پژو ۲۰۶؛ کوچک، شیک، و پرفروشترین پژوی تاریخ
اگر ۴۰۵ نماد دوام و استمرار پژو در ایران بود، ۲۰۶ نماد یک نسل کاملاً تازه از سبک و طراحی شد. این مدل در سال ۱۹۹۸ معرفی شد؛ زمانی که پژو تصمیم گرفته بود جانشین مستقیمی برای ۲۰۵ محبوب و پرطرفدارش بسازد. جالب است بدانید پژو ابتدا تلاش کرده بود جای خالی ۲۰۵ را با دو مدل ۱۰۶ و ۳۰۶ پر کند؛ ۱۰۶ کوچکتر برای مشتریان اقتصادیتر، و ۳۰۶ بزرگتر برای بخش بالای بازار. اما بازار اروپا همچنان دلتنگ همان فرمول اصلی ۲۰۵ بود، و رقبایی مثل فورد فیستا و فولکسواگن پولو داشتند این خلأ را پر میکردند. ۲۰۶ دقیقاً برای پاسخ به همین نیاز طراحی شد.
از نظر ظاهری، ۲۰۶ با خطوط نرم، چراغهای بیضیشکل و جلوپنجرهای متفاوت از هر مدل قبلی پژو، بلافاصله توجهها را جلب کرد. طراحان داخلی پژو اینبار بهجای سپردن کار به استودیوهای بیرونی، خودشان مسئولیت طراحی را بر عهده گرفتند و نتیجه، مدلی شد که هم جوانپسند بود و هم به اندازه کافی کلاسیک که در طول زمان کهنه به نظر نرسد. این خودرو در بدنههای سهدر و پنجدر، و بعدتر در نسخههای واگن (SW)، کروکی سقفسخت (CC) و حتی صندوقدار برای برخی بازارها عرضه شد؛ تنوعی که کمتر خودروی همردهای در آن دوران داشت.
۲۰۶ خیلی زود توانست دل بازار اروپا را ببرد؛ تا جایی که در سال ۲۰۰۳، فروش سالانهاش در اروپا از خودروی افسانهای فولکسواگن گلف هم پیشی گرفت و ۲۰۶ عنوان پرفروشترین خودروی سال قاره را به دست آورد. نسخه رالی این مدل هم داستان جداگانه و باشکوهی دارد: ۲۰۶ WRC، با موتور توربوی قدرتمند و طراحی آیرودینامیک ویژه، در سه سال پیاپی – ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۲ – قهرمان مسابقات رالی قهرمانی جهان در بخش سازندگان شد و در مجموع بیش از بیستوچهار پیروزی کلی برای پژو به ارمغان آورد؛ رکوردی که ۲۰۶ را به یکی از موفقترین خودروهای رالی تاریخ تبدیل کرد.
اما شاید جالبترین و بهیادماندنیترین بخش ماجرا، تبلیغ معروف این خودرو باشد؛ تبلیغی به نام «مجسمهساز» که در سال ۲۰۰۳ در شهر جیپور مرحله آمیرزا هند فیلمبرداری شد و مردی روستایی را نشان میداد که پس از دیدن آگهی ۲۰۶ در روزنامه، با کوبیدن مکرر یک خودروی هندی آمباسادور به دیوار – و کمک گرفتن از یک فیل برای نشستن روی سقف آن – تلاش میکرد آن را به شکل ۲۰۶ درآورد. این تبلیغ آنقدر خلاقانه و پرطرفدار بود که سالها بعد، به مناسبت بیستمین سالگرد ۲۰۶، پژو دوباره آن را با همکاری دانشجویان طراحی هند بازسازی کرد.
۲۰۶ در نهایت با فروش جهانی چیزی نزدیک به دوازده میلیون دستگاه، به پرفروشترین خودروی تاریخ پژو و پرتیراژترین خودروی ساخت فرانسه تبدیل شد؛ رکوردی که تا امروز هم دستنخورده باقی مانده است. تولید این مدل تنها به کارخانههای پواسی و مولوز در فرانسه محدود نماند و بعدها در کشورهای دیگری از جمله ایران و چین هم ادامه پیدا کرد. همین گستردگی تولید باعث شد نسلهای بعدی خانوادههای ایرانی هم، درست مثل نسل قبلیشان با ۴۰۵، خاطره خودشان را با یک پژوی دیگر بسازند؛ خودرویی که برای خیلیها، اولین ماشین شخصی یا اولین تجربه رانندگی مستقل بود.
پیشینهای که کمتر کسی میشناسد؛ پژو در ورزشهای موتوری
یکی از بخشهای مغفولمانده در روایت پژو، حضور جدی و طولانیمدت این برند در مسابقات موتوری است؛ حضوری که ریشهاش حتی به قبل از تأسیس رسمی بخش «پژو اسپرت» در سال ۱۹۸۱ هم برمیگردد. در واقع همان اولین رقابت رسمی خودرو در تاریخ، مسابقه پاریس-بوردو-پاریس، با قهرمانی یکی از مدلهای پژو (تایپ ۷) به پایان رسید؛ یعنی پژو از همان روزهای نخست شکلگیری صنعت خودرو، در قلب رقابتهای موتوری حضور داشت.
اما دوران طلایی واقعی پژو در این عرصه، به دهه ۱۹۸۰ برمیگردد. مدل ۲۰۵ توربو ۱۶، که برای رقابت در دسته پرهیجان و بسیار خطرناک «گروه B» رالی جهانی ساخته شده بود، با چیدمانی رادیکال – موتور وسط و سیستم چهار چرخمحرک – به یکی از نمادهای آن دوران تبدیل شد. این خودرو در سالهای ۱۹۸۵ و ۱۹۸۶، هم عنوان قهرمانی رانندگان و هم قهرمانی سازندگان را برای پژو به ارمغان آورد. پس از ممنوعیت رقابتهای گروه B در پی یک حادثه تلخ در سال ۱۹۸۶، پژو مسیرش را بهسمت رقابتهای آفرود و رالی-ریید تغییر داد؛ همانجا بود که ۲۰۵ توربو ۱۶ و بعدتر نسخه تکاملیافتهاش، ۴۰۵ توربو ۱۶، در رالی معروف پاریس-داکار درخشیدند و این رقابت طاقتفرسا را در چهار دوره پیاپی، از سال ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۰، فتح کردند. همین ۴۰۵ توربو ۱۶ در سالهای ۱۹۸۸ و ۱۹۸۹، رکورد صعود از مسابقه کوهستانی معروف پایکسپیک در آمریکا را هم به نام پژو ثبت کرد.
پژو در همین دوران، پا به میدان استقامتی هم گذاشت. خودروی مسابقهای ۹۰۵، با موتور V10، در سالهای ۱۹۹۲ و ۱۹۹۳ در رقابت افسانهای ۲۴ ساعته لومان به پیروزی رسید؛ آن هم با کسب هر سه جایگاه سکو در سال ۱۹۹۳، اتفاقی که کمتر تیمی در تاریخ این مسابقه تجربهاش کرده. سالها بعد، در دهه ۲۰۰۰، پژو با خودروی ۹۰۸ که موتور دیزل توربو ۵.۵ لیتری داشت، بار دیگر به جمع مدعیان اصلی لومان بازگشت و در سال ۲۰۰۹ صاحب یک برد دوگانه شد.
در همین بازه، پژو با مدل ۲۰۶ WRC به رقابتهای رالی قهرمانی جهان بازگشت و همانطور که در ادامه بیشتر میخوانیم، سه سال پیاپی عنوان قهرمانی سازندگان را از آن خود کرد. حتی در سالهای اخیرتر هم پژو دست از رقابت نکشیده؛ این برند با خودروهای 2008DKR و 3008DKR، رالی داکار مدرن را در سالهای ۲۰۱۶ تا ۲۰۱۸ سه بار پیاپی فتح کرد. مجموع این افتخارات نشان میدهد که پژو، برخلاف تصویر صرفاً «خانوادگی» که در ذهن خیلی از ما شکل گرفته، در طول تاریخش یکی از جدیترین بازیگران دنیای رقابتهای موتوری هم بوده است؛ نکتهای که بهخودیخود سند دیگری از هویت چندلایه این برند فرانسوی است.
حرف آخر
از کارگاه آهنگری کوچکی در والنتینی تا خیابانهای شلوغ تهران، مسیر پژو یکی از عجیبترین و در عین حال الهامبخشترین داستانهای صنعتی دنیاست. برندی که یک بار در مسیر آسیاب قهوه و فلفلساب بود، یک بار در مسیر تولید پارچههای فلزیدار زنانه، یک بار در مسیر دوچرخه و موتورسیکلت، و در نهایت در مسیر خودروسازی ماندگار شد. این تغییر مسیرهای پیاپی، بهجای اینکه پژو را ضعیف کند، آن را به برندی تبدیل کرد که همیشه یاد گرفته چطور خودش را با شرایط تازه وفق بدهد؛ همان درسی که شاید امروز هم برای هر صنعت دیگری کاربرد داشته باشد.
و شاید جالبترین بخش ماجرا این باشد که بخش مهمی از این ماندگاری، نه در فرانسه، بلکه درست در همینجا – در جادههای ایران – رقم خورده است. از ۴۰۵ که نسلها با آن بزرگ شدند، تا ۲۰۶ که برای خیلی از جوانترها اولین تجربه رانندگی بود.
شما با کدامیک از این دو مدل خاطره بیشتری دارید؛ ۴۰۵ یا ۲۰۶؟ اولینبار کِی و با چه ماجرایی سوار یکی از این دو شدید؟ کدام مدل برایتان بیشتر حس نوستالژی دارد؟ خوشحال میشویم خاطرهتان را در بخش